在汉央企建设“国门新通道”，天麻高速马鹿塘特大桥合龙

长江日报大武汉客户端6月28日讯 滇东南边境，青翠峡谷间，一座大桥如银龙跨越，6月28日上午，由在汉央企、中交二航局承建的天麻高速马鹿塘特大桥合龙，标志着天麻高速实现全线贯通，中越边境再添一条互联互通的国门大动脉。

天麻高速马鹿塘特大桥施工现场。 记者宋磊 摄

天麻高速位于云南省文山州，起于中越边境天保口岸国门，止于麻栗坡县北互通，全长52.8公里，为双向四车道，设计时速80公里。马鹿塘特大桥作为全线关键控制性工程，全长1005.5米，主跨480米，为双塔双索面半漂浮体系钢混组合梁斜拉桥。

马鹿塘大桥主塔呈“A”字形巍然挺立。 记者宋磊 摄

长江日报记者在现场看到，马鹿塘特大桥外形已现，宽阔的桥面连接两端山体隧道洞口，桥下，马鹿塘水库水流奔涌。两座主塔呈“A”字形，巍然挺立在水库两岸峡谷坡地上。

200余米高的大桥南北岸主塔，相当于80多层高楼矗立在近75度的陡峭峡谷之上。

“它是目前文山州境内跨度最大、索塔高度最高、施工环境最复杂的大桥。”马鹿塘特大桥工区总工于双铭告诉记者，大桥坐落于高山峡谷地带，区域地质条件复杂，断层裂隙、岩土破碎带大范围分布，岩层稳定性极差。“这就如同在碎石堆里打基桩，难度很高。”

马鹿塘大桥由152根高强度斜拉索有力牵拉。 记者宋磊 摄

为让大桥在悬崖绝壁之上“站起来”，中交二航局项目施工团队在主塔打桩时，采用永久钢护筒搭配钢管桩的施工方式。于双铭解释，就是在打桩时，先埋下一支70余米长的钢筒，再在筒内打桩，由此挡住碎石滚入，以免影响桩基施工。最终，48根基桩牢牢插入山地岩层，152根高强度斜拉索有力牵拉，让主塔稳稳立住。

中交二航局天麻高速项目负责人曹林祥介绍，大桥主塔施工还引进智能爬模系统并结合GPS三维定位技术，全天候实时校正浇筑偏差，将整体施工误差严格控制在3毫米以内。

大桥施工时引进先进技术，施工误差严格控制在3毫米以内。 记者宋磊 摄

马鹿塘特大桥合龙后，即进入桥面施工阶段，力争于9月底建成交付。

天麻高速建成后，将进一步完善国家综合交通体系。作为中国面向南亚、东南亚辐射中心建设的重要交通纽带，它不仅能大幅缩短天保口岸与内陆的时空距离，提升口岸通关效率，还将有力带动沿线麻栗坡等边疆地区的资源开发与产业升级，促进边境贸易、旅游等产业发展。文麻高速全线贯通后，文山至天保口岸的车程将从约120分钟缩短至约70分钟，麻栗坡至天保口岸从约50分钟缩短至约30分钟。

马鹿塘大桥施工现场。 记者宋磊 摄

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不掉一颗石子，不漏一滴废水

马鹿塘特大桥所跨越的马鹿塘水库是调节水源、保护当地生态环境的重要水资源调度设施，素有“高原翡翠”之称。6月27日，长江日报记者在大桥施工现场了解到，施工处处体现环保理念，努力将施工对水环周边环境影响降到最低。

按设计要求，项目团队需要在水库两侧山体进行边坡开挖，而大规模山体开挖，可能对整片山体的土壤侵蚀和水土流失产生影响。

“采取分级开挖方式，可以有效保障施工的安全性和水土保持率。”项目总工程师刘昕解释，分级开挖，即从山顶部起，分梯段逐层下降开挖，通过分层、细化开挖区域，不仅可以减小对山体的破坏面积，也便于施工管理，可有效控制土壤侵蚀和水土流失。

施工将边坡细化为三层挖方，一点一点地挖方作业。不仅如此，在每个区域开挖阶段完成后，还将挖出的土壤与岩石进行转运，以减少现场堆积时间，从而降低水土流失的风险。“转运的山体土壤不会弃用，而是将表层泥土与岩石分离存放，便于后续复垦覆盖。”刘昕说道。

同时，为了防止雨季降水对开挖区域造成破坏，施工团队通过挖掘排水沟和设置排水管道等方式建立了临时排水系统，避免积水成渊。

“水库的环境容不得半点污染，泥浆的处理必须万无一失。”为桩基施工时泥浆污水不入水库，项目团队想出办法：使用自卸车将施工产生的桩基泥浆全部转移。虽然加大了生产成本，却极大地避免了施工过程中可能对水库产生的污染。

刘昕介绍，项目团队立下了“不掉一颗石子，不漏一滴废水”的现场施工“军令状”，并与现场施工队伍“约法三章”，要求严格管理施工物料，防止污染地面或流入河流。

针对处理桩基泥浆所产生的废水、废渣等污染物问题，项目团队建立了完善的环保处理系统。现场施工废水通过自卸车转运至拌和站的五级沉淀池内，经过沉淀处理后循环利用于场站车辆清洁与内部便道降尘，杜绝污水外排。施工废渣则通过分类收集进行统一处理，部分被转化为复绿培植土壤，实现了施工废弃物的资源化利用。

（长江日报特派记者宋磊 通讯员朱瑜舒 杜思齐 周璇）

【编辑：丁翾】