四川
车企如果总以保障安全和质量为借口，锁死维修市场的自由竞争，会削弱消费者对新能源车“全生命周期低成本”的信任，将损害整个行业的成本优势和市场竞争力
据中国经营报报道，截至2025年年底，已有4397万辆新能源汽车行驶在中国道路上。新能源车看上去充电便宜、保养省心，但“买得起、修不起”的售后困境让越来越多车主“破防”。
不少消费者说：“销售告诉我，不能去第三方维修门店，影响质保。”但去4S店维修并不划算。比如有新能源车主反映，自己倒车时不小心撞到了后视镜，去4S店维修，没想到花费高达5700元，因为“后视镜集成了电动调节、折叠、加热、盲区监测等功能，内部元件受损必须更换总成”。
↑资料图。图据ICphoto
好在，破局曙光已现。近日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，其中提到，不得因消费者选择第三方维保而拒绝承担“三包”责任；引导整车及电池企业开放维修技术授权；鼓励“以修代换”，提升社会化维修服务能力。
这些直指新能源汽车封闭体系症结，唯有让技术“黑箱”向社会敞开，才能针对性破除“只能回4S店维修”的垄断痼疾。
推出打破售后垄断的政策，是国家层面对舆论焦点和民生痛点的集中制度性回应。今年4月，有车主反映新车的电池包外壳一处卡扣损坏，厂家表示需更换整个电池包，报价13万，接近车价一半，引发广泛吐槽。若此类事件频发，会挫伤新能源汽车的市场信心。
一体化、集成化设计是“小伤大修”困境的技术根源，此外还有质保绑定限制，进一步压缩了社会化维修的空间。不少车主既怕丢了质保，也担心第三方技术不过关，最终只能放弃第三方，陷入“没得选”境地。
为何有此深度绑定？背后还是利益考量。中国汽车流通协会数据显示，2025年，经销商亏损比例达55.7%，新能源车销售毛利率贡献为负。与之形成反差的是，售后毛利贡献率高达37.1%，远超新车销售。如果卖车不赚钱，全靠售后来补，这套商业逻辑和盈利模式会否成为车企开放售后的一大阻碍？
长远来看，车企如果总以保障安全和质量为借口，锁死维修市场的自由竞争，会削弱消费者对新能源车“全生命周期低成本”的信任，将损害整个行业的成本优势和市场竞争力。降低技术壁垒、扩大授权范围、主动开源，才能为具备技术能力的第三方创造公平参与环境，充盈社会化维修人才池。当社会化维修体系与新能源汽车市场潜力相匹配时，才能化解产业规模扩张与售后配套建设滞后的结构性矛盾，行业发展才有后劲，也才能更好呵护市场信心。
破局需要利好政策，但落地效果需监管、行业、车企多方协同发力。除了政策促进，还需市场规模效应、完善供应链来化解部分配件单价畸高问题。车企理念转身则是重中之重，这当中难免会有阵痛，却是行业良性发展的必经之路。
随着存量新能源车主越来越多，汽车后市场服务的改善与升级将成为车企竞争的焦点，指望售后绑定来盈利终非长策。只有车企跨出转变的关键一步，第三方社会化维修梯队持续建强，才能撕掉新能源汽车“修不起”的标签，真正化解车主的维修困局。
红星新闻评论员 李晓亮
编辑 赵瑜
审核 王光东
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