北京
在加拿大总理马克·卡尼于一月宣布将允许有限数量的中国电动车进口后，仅仅两周时间，中国最大的汽车出口商奇瑞便在加拿大与当地经销商举行了首次会面。这一动作之快，超出了许多行业观察者的预期。 根据路透社获取的内部信息，比亚迪正计划在加拿大开设六家经销店，一家为其物色店址的咨询公司透露了这一安排。与此同时，监管记录显示，比亚迪已启动将两款乘用车进口至加拿大的合规程序。吉利旗下的豪华跑车制造商莲花也公布了今年内在加拿大开设六家经销店的计划，尽管其CEO冯擎峰在采访中坦言，这些门店仅打算卖出几百辆车。另外，长安汽车的设计总监克劳斯·齐乔拉也确认，一支团队正在筹备进入加拿大市场。 这些举措背后存在一个明显的经济悖论。加拿大目前仅批准以百分之六点一的低关税税率每年进口四万九千辆汽车，五年内这一数字也只会逐步提升至七万辆。市场体量极小，利润空间更是微乎其微——尤其是当这块小蛋糕需要被众多玩家切分时。即便如此，中国车企展现出的进攻态势依然可以用“激进”来形容。 解开这一悖论的钥匙，藏在更南边的地方。在多位行业专家看来，加拿大提供了一个近乎完美的滩头阵地，指向那个尽管现行政策实质上将中国汽车拒之门外的市场——美国。“我们当然有在美国卖车的想法，”奇瑞国际总裁张贵兵在五月于芜湖总部对记者直言，“每个人肯定都有这个想法。”这句话直白地解开了所有人心中的疑问。 加拿大的真正价值不仅在于地理位置上的邻近。与更偏好廉价车型的墨西哥不同，加拿大的汽车市场在消费者品味与行业监管标准上与美国市场几乎一模一样。咨询公司艾睿铂汽车业务全球联席负责人丹·赫施用一个精妙的比喻总结这种关系：未来转战美国，就像是“拨动一下开关”。J.D. Power加拿大公司汽车解决方案总监罗伯特·科沃尔则给出了更直接的定性：“加拿大就是进军美国的一次预演。” 两个市场唯一真正的差距在于规模。去，加拿大全年汽车销量为一百九十万辆，而美国则卖出了一千六百万辆以上。对于在美国市场已经见证自身销量因中国补贴政策而大幅下滑的美国车企而言，来自中国的竞争足以引发恐惧。而这场由加拿大开启的序章，似乎已经为更宏大的叙事写下了开篇。
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