理想VS蔚来，再干一仗

战火重燃。6月23日晚，全新理想L8上市发布会上，一个话题冲上行业热搜——“增程的尽头是5C增程”。理想汽车产品线总裁刘杰公开驳斥了友商“增程的尽头是纯电”的说法，并称其为销售话术。

次日，蔚来高管在社交平台发布“谢谢”二字，该动态被视作为针对此番言论的隔空回应。同日下午，理想CEO李想亲自发文重申立场；6月25日，蔚来再发声，援引去年8月李斌的表态——要感谢增程车型培养了用户用电的习惯，并抛出一组数据：5月纯电销量已是增程的7倍。短短三天，四个来回。

事实上，这已经不是他们第一次交手。五月底的悬架之争火药味更浓——蔚来李斌在ES9发布会上称自家48V集成式方案“领先一代”，理想则直接发布对比视频回应，随后又因争议下架。

从悬架到增程，两位曾经在燃油车腹地并肩作战的“战友”，如今把分歧摆在了台面上。而连续的技术路线之争，表面互怼看似是意气之争，实则是行业格局剧变之下，两家车企不同处境的一次集中投射。

正所谓，“害怕兄弟苦，又怕兄弟开路虎”。过去两年，理想凭借增程车型L系列名利双收，蔚来则因坚持纯电和换电模式一度承受巨大压力。但到了2026年，形势悄然逆转。

数据，最为简单直白——今年5月，理想汽车交付33350辆，同比下降18.3%，环比下降2.2%，在头部新势力普遍同比增长的背景下，是唯一出现同环比双降的玩家。同期，蔚来汽车交付37705辆，同比增长62.3%，环比增长28.4%，在月交付量上完成了对理想的反超。

但真正刺穿表面的，是一季度财报。销量下滑只是表象，毛利崩塌才是真正的警报——理想当季营收229.83亿元，同比下降11.35%；归母净利润-22.8亿元，同比由盈转亏。车辆毛利率更是从去年同期的19.8%断崖式跌至6.1%，这项理想一直引以为傲的护城河，如今只剩下一个零头。

反观蔚来，一季度实现营收255.33亿元，同比增长112.16%；录得归母净亏损4.96亿元，同比收窄92.8%。此外，蔚来本季度的汽车毛利率更是创下四年来新高，提升至18.8%，远超理想汽车的6.1%。从销量座次互换，到业绩冰火两重天——理想不止“卖不动”，更在于“卖了也赚不到钱”了。

但理想与蔚来的此消彼长，并非两家车企的孤立现象，而是整个市场结构性变化的缩影，其背后的核心，正在于增程与纯电的路线之争。

事实上，“增程VS纯电”已不仅是技术讨论，更关乎谁能引领未来。

先看一组数据，2026年5月，国内纯电车型批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，在新能源车总销量中的占比提升至65.7%，市场份额同比提升3.3个百分点；反观增程，5月批发销量仅9.5万辆，同比大跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅。增程在新能源市场中的份额从2025年5月的10.3%缩至7.0%。1至5月累计销售41万辆，同比下滑9.7%。

更值得玩味的是结构性变化：理想汽车2025年5月全部交付增程车型，而今年5月3.34万辆总交付中，纯电i6一款车就贡献了超2万辆。理想减少的增程销量，贡献了整个增程市场九成以上的下滑。这也意味着，增程市场的萎缩并非外部竞争所致，而是内部玩家的主动转身。同时，零跑、深蓝等品牌也同步将资源向纯电倾斜——连增程阵营的主力玩家自己，都在用产品结构的变化投票。

而这样的转向，也并不难解释：增程赛道降温与纯电续航焦虑大幅缓解直接相关。800V高压平台大规模量产、超快充技术普及，使主流纯电车型10—15分钟即可补充300公里以上续航。全国公共充电桩已突破500万根。纯电补能体系越完善，增程“兜底用油”的核心吸引力就越弱。

这也是蔚来“桥梁论”的数据支撑。蔚来指出，随着电池技术进步和充电设施完善，越来越多用户在日常使用中倾向于“用电不用油”，部分增程车主甚至长期仅使用纯电模式出行。蔚来第三代ES8交付已超12万台，其中大量用户来自增程及插混阵营。

而理想给出的答案，是另一个方向。其提出的“5C增程”也并非单纯的话术，全新L8搭载72.7kWh大容量电池，CLTC纯电续航430公里，在理想超充站10分钟即可完成10%至80%的补能。理想试图将增程的使用场景从“日常用电、长途用油”转变为“日常用电、高速也用电、野外再用油。”

尽管李想表示，纯电与增程拥有不同的应用场景，核心是满足用户差异化的出行需求，不存在技术层面的高低优劣之分，行业也不应形成新能源鄙视链。但当增程市场份额持续萎缩，纯电已成为唯一稳定增长主线时，这种“共存论”正在被市场数据不断挑战。

当共存的空间被挤压，争论就不可避免。几场交锋，不过是竞争中场战事加剧的必然产物。当淘汰赛进入深水区，曾经的“战友”情谊，必须让位于残酷的生存竞争。

但这未必是坏事——它意味着竞争正从营销层面深入到技术底层。无论是悬架路线还是能源形式，真理越辩越明，最终受益的是用脚投票的用户和更具话语权的市场。而增程的尽头到底是什么，答案不在争论里，在市场上。