陈丹燕眼中的黄浦江，一条江连起几代人

享受滨江空间的同时，我们更要保护它。

关于黄浦江，你有怎样的印象？

对于游客来说，黄浦江是外滩两岸的万国建筑与陆家嘴的摩天楼群，是上海的地理坐标；对于老一辈上海人来说，黄浦江连接着苏州河、十六铺和杨树浦，是日常轮渡和码头记忆。

而对于作家陈丹燕来说，黄浦江更像是“父亲河”——上海的基因是它给的，这座城市的底色和调性由此而定。

陈丹燕的父亲，20世纪50年代参与创办新中国的远洋局，从北京来到上海。她小时候跟着父亲去外滩18号的办公室，在那里第一次俯瞰黄浦江，空气中夹杂着咖啡和香水的气味。后来父亲调动去了青岛，少女陈丹燕一个人从外滩上船，去远方探望父亲，黄浦江融入了她对亲情的记忆。

这样的血脉相连，让陈丹燕的个人记忆与家族命运，早已和浦江潮汐融为一体。

采访时，我无意间提起自己的父亲也是海员。小时候暑假，母亲也会带我坐船去青岛、大连找他——那是90年代初，有时父亲带我上船，船舱里的气味像海水混着机油，还有太阳晒在钢板上发烫的味道……

听到这段似曾相识的回忆，陈丹燕很开心。她说，自己十六岁一个人坐海轮去青岛找父亲，记忆里船舱的味道也是这样。两个有海员家庭记忆的人聊起一条江，那种熟悉感心照不宣。

作为成名多年的旅行作家，陈丹燕去过世界上许多知名港口城市，东京、香港、新加坡、汉堡、伦敦、纽约……她将黄浦江与易北河、泰晤士河、哈德逊河放在同一坐标中比较，海派文化的独特脉络渐渐清晰。

在新书《河流研究》中，她以摄像机般的文字，在生活细节和感性观察中，侧写这座城市从工业到生活、消费和艺术的转变。

她说，这本书写的更是在河流产生、运用和改造过程中，城市管理规则是如何诞生的。

这条江的更新不是凭空发生的，是靠规划与立法托底的。滨江45公里，一个个老码头变成了人人都能进入的公共空间，在有权使用的同时，也有保护的义务。“一个真正好的公共空间，就是一间公民课堂。”

以下内容，来自陈丹燕的自述。

一条江

连起几代人

我个人对黄浦江的最初印象，应该是来自父亲的办公室。我父亲在外滩18号有个办公室，从那里望出去的黄浦江，是我小时候最熟悉的画面。

少女时代，我从外滩上船，坐海轮一路出上海，到青岛去看调动的父亲，这里代表的是我对亲情的记忆。

另一条线索更沉重。浦东滨江是我妈妈劳动的地方。我从小就知道那块地方对我来讲是个遥远的地方，妈妈每次回来都特别累。

后来做《巡江记》的时候，我才偶然发现，我们出发的码头，又恰好就是我妈妈劳动的那个码头。

所以我跟整条黄浦江的关系，更多并不是因为我自己去过哪里，而是后来做一江一河的调研过程里，慢慢把不同人的回忆、对这条江的理解串联起来。

幼年陈丹燕（前排中）与家人

我自己小孩子的时候，对黄浦江没什么特别的认识，因为我一共就看过一条江，就觉得全世界的江都是一样的，讲不出它有什么不同。

在我十五六岁的时候，父亲去创办青岛远洋公司，一直在青岛工作。我们去青岛过夏天，常常是我妈妈先回来上班，我等到要开学了才回来，我就一个人独自坐轮船，从黄海进入东海，从东海进长江口。

像我这年纪就独自坐船远行，其实不太多。那时候小孩子觉得看到的东西全世界都一样，不会引起什么惊奇。我后来觉得惊奇，都是因为有了比较。

黄浦江的水很黄，到了东海，书里说海是蓝的，但东海也很黄，连浪花都是黄色的。在船上睡一晚上，第二天早晨进黄海了，水突然变得很蓝，就可以看到船后面拖着的浪是白色的。

摄影 陈丹燕

我父母是很放手的。我十六岁的时候就开始单独旅行，我记得我妈那时候给了我一张银行存折，说你去银行拿300块钱，是你夏天出去玩的钱。

那是1975年，300块钱很值钱了。因为他们都走南闯北，也不觉得这是什么了不起的事情。

我从小一个人坐火车去北京，所以一个人去青岛好像也不算什么。现在回头去看，这些经历好像有逻辑的联系，但在那个时候都是很自然发生的。我不觉得父母是刻意要培养我什么，他们不是那样的人。

我整个成长过程当中，只有一件事情是他们刻意跟我讲的，就是一定要背英文单词，让我学好英文，这可能跟他们早年是外交官有关，知道语言非常重要。其他的如果你想去做，就去做吧。

摄影 陈丹燕

我做纪录片《巡江记》的时候发现，每个人都有自己不同的滨江记忆。比如曹景行（1947-2022，知名主持人、记者）的滨江记忆，更多就是在徐汇滨江。

他比我大十几岁，他们那一代少年在黄浦江游泳，就是在徐汇滨江那个地方下水的，每代人对这里的感受是完全不一样的。

现在大家觉得西岸是个新的地方，其实很早以前它就是特别繁忙的码头，在上海的工业版图中非常重要。

黄浦江的分工从一开始就很明确，黄浦滨江主要是远洋轮，徐汇滨江这一块承担了更多的运输和工业功能。

你在那里能看到最早的飞机场、储油罐，最早的运煤码头，最早的货运火车站，最早的水泥厂和水泥运输装置全都在那里。

从1公里到45公里

滨江空间开拓了城市

很多读者从“外滩三部曲”认识了我。做完一江一河的调研，再回过头去看外滩那些房子，会发现这房子其实跟江是有关系的——没有黄浦江，是不会有外滩沿线的那些万国建筑。

我跟曹景行探讨过，黄浦江和苏州河到底谁是母亲河。

当我们看建筑的时候会发现，外滩建筑里的人其实很多都跟江有关系，通过它连通着这个世界。

而苏州河边上的人，是不会连通世界的。苏州河也有很多商铺和仓库，但大多数是向内地去做买卖。真正跟世界发生关系，还是在黄浦江上。

如果没有这条江，全世界的人不会到上海来，也住不到江边来；如果这些人不来，上海是不会开埠的，这个关系是非常直接的。如果没有开埠，我们还属于松江府，不是上海。

所以真正能决定上海基因的，其实是黄浦江。它变成今天这个样子，就是黄浦江造就的。我是更倾向于它是“父亲河”——上海的基因是它给的，这个调子是由它定的。母亲河是养育你吃穿什么的。

有了黄浦江，上海人才有了海纳百川的胸怀。这一切是从1840年以后发生的，在1840年以前，黄浦滨江到卢湾这一块已经是繁荣的内港，五方杂处，开埠则变成了华洋混居。

之前建筑界有一种讨论：你们上海人真的觉得，外滩那些建筑值得保留吗？如果去外国看看，这样的建筑太多了，你们为什么要留着它？

这话听上去很有挑战性，但其实这些建筑并不是从外国搬过来的，外滩所有的建筑都是中西融合的，有一些来自东印度公司航线上产生的东印度公司式建筑。常常是不理解“中西融合就是上海特色”的人，才会说出这种话来。

它们值不值得保留，有发言权的是生活在这里的人，是这座城市。就好像一个人喜不喜欢你的长相，他的观感跟你个人其实没有太大的关系，不会因为他怎么说，你就真的变成那样的人，你的价值也不是由别人来决定的。

上海有自己的历史脉络。站在全球史的立场上看，上海是跟航海时代、地理大发现时代那些开放至今的港口城市，从同一个脉络延续下来的。

这个脉络的人，是懂得彼此城市的历史的，比如中国香港、新加坡、吉隆坡、孟买、利物浦、伦敦、纽约，这些港口城市，大家彼此更容易理解你在说什么。

在今年刚刚写完的《河流研究》里，我做了很多对比，黄浦江和泰晤士河、汉堡港、不莱梅港、阿姆斯特丹等等。通过这些比较，你可以看到全世界的潮流就是：航海时代过去以后，集装箱船开始代替蒸汽轮，这些重要的港口城市都要经历一轮新的改造。

上海的滨江岸线，从最早的1公里到45公里的变化，是2002年左右就开始规划改造的。因为江已经不太够应对航运的需求了，国际航运要转入深水港，要去洋山码头，黄浦江上的码头就面临改造。

其实我们跟世界航运业城市的主要码头改造相比，迟了快二十年。东京、香港都要比上海早，所以它也直接会显示在城市的面貌上。

现在来看，黄浦江的改造跟整个世界的趋势比较一致——城市会向人性化靠拢，帮助市民获得更好的生活。这些大的港口城市，都会从工业城市向消费城市转型，滨江岸线原来用于交通的河流，就变成给市民的公共空间，这是一个港口城市的趋势。

上海也是这样做的，特别好的地方是，它在这个世界潮流里边没有再落后下去。作为一个上海人，我很感激有这样子的公共空间出现。

我们原先作为世界的港口城市、作为全世界著名的出口城市，整个岸线上的公共空间只有外滩公园，才不到一公里。

经过这么多年的改造，特别是世博会的推动，变成了有四十五公里的滨江岸线，这是非常了不起的进步，对上海市民是很大的福利。

我访问过汉堡码头区的上海代表，他认为黄浦江会比汉堡的码头城和易北河区域发展得更好，因为黄浦江是一个开放的结构，而易北河区域是不开放的。

你看，沿着黄浦江，我们可以从西岸一路往奉贤方向走，这么深的内陆河流是可以参加到一江一河改造里来的。但是汉堡的码头港是世界非物质文化遗产，是一个封闭的结构，不能再发展更多东西了。

黄浦江有这种连接百川的能力。上海能够在开埠时迅速发展起来，吸引全世界的船来到这里，从地理上看，就因为它连着扬子江，货运很快可以从苏州或者从十六铺两路分流到中国的腹地。

中国这么广袤的腹地，是那么大的市场，而且那么成熟的水路，它就该在上海。地理位置，是这个城市能够发展的一个很重要的先决条件。

在公共空间中

学做现代城市的公民

西岸是在世博会的时候就已经开发了一段，开始有了雏形，然后逐渐完善好之后往奉贤方向推进。

世博会的时候，官方邀请了一些世界各地场馆的馆长来到西岸，他们种了一片树林，现在这片树林子还在西岸。当时帮助这些馆长种树林的“小白菜”蔡彭菲，后来从英国读书回来，现在是上海西岸文化产业投资发展有限公司总经理。她也是我的采访对象，陪我一起找了当年种下的树林，和她种下的那棵树。

从船上看过来，一路看到西岸的变化，眼前的场景让我觉得，西岸非常明显地体现了全世界的滨水城市在向公共空间转化过程当中的集体思维——就是把这些工业建筑、把这些历史建筑保护下来，改作新的用途。

从汉堡到伦敦、到纽约哈德逊河，都有许多这类中小型的艺术空间，分布着大家喜欢的咖啡馆、图书馆、纪念馆。这似乎是大航海时代以后，人类对历史的一种共同反应，也是工业城市变成消费城市的最基本的功能转变，更加艺术化了。

70年代汉堡就已经改造了，泰晤士河、东京河也开始改造，我们是到2000年初才开始。启动晚有一个好处，可以避开别人走过的弯路，借鉴他们好的部分。

我担任了15年上海人大代表，关于“一江一河”的立法是我自己觉得最重要的工作。为什么需要为这条江立法？我一直认为，法律不光是惩戒坏人，它也塑造好人。“一江一河”立法就是这样的一个过程。

我将滨江空间视作公民课堂，学会怎么维护大家的公权力，怎么在享受公共空间的同时也保护它。欢迎所有的人来，但来这里要遵守规则，不能破坏它。

作家陈丹燕

我慢慢认识到这一点，就是通过对河流的调查。比如泰晤士河、东京河，都是经过多年的立法才逐渐完善的。东京河公共空间的法律完善，经历了86年。《河流研究》这本书，表面上写的是河流，其实写的是河流在产生、运用和改造过程中，城市管理规则是怎么诞生的，现代城市的规则怎么在河流的改造里诞生和完善。现在上海给中国提供了一个样板。

在立法过程中，我们担心的第一个问题是商业冲动。上海缺好的自然景观，滨江公共空间就是重要的景观。如果搞一个商业发布活动，把这一段滨江围起来不通行，公共空间就变成私有的了，别人凭什么不能享受这个地方？公共空间是给大众的，商业活动当然可以有，但要控制比例，不能越来越多。

第二个是规划问题。现在沿江的房子都卖得很贵，因为它有好的景观。但沿江的天际线是有讲究的。比如泰晤士河的规定，第一排离江最近的房子不能超过一定高度——比如第一排20米，第二排不能超过40米，越往后才能越高，从江上看是阶梯式的。这就因为涉及公共利益，即便拿到了最靠江的那块地，也不能把别人的风景和阳光都挡住。

上海在“一江一河”规划时，沿江跑步道到第一批房子之间留了200米的距离，不造高楼，全给公共空间。这就是要靠规划和立法来保护的，保护的是公众利益。

好的公共空间，可以让来的人有尊严，不会做出不好的动作；糟糕的公共空间，好人待久了也会跟着搞破坏，这是我非常切身的体会。

我在西岸做过一次调研，看到有人骑自行车骑在慢跑道上面，我就去把他叫停，说：“你这样不对，这里有慢骑道，你现在骑的是慢跑道，是给行人使用的，地上有标识。”

我拦了大概十个人，每个人都马上跳下来跟我说“不好意思，我忽视了，我没看见”，没有一个人说“我就是要骑”。

现在我们在西岸遇到的人，年轻人更多一点，而且看上去都挺时髦。在这群年轻时髦的人之外，有一部分是外来务工的人。有次遇见一对外地夫妻在江边遛弯，用家乡话给家里打电话。我非常喜欢这个场景。

年轻人给西岸带来时髦，这是很好的事情，他们带来活力；但这里的公共空间，是平等地开放给所有阶层的人，可以平等地使用公共空间。

我觉得这是城市公共空间应该强调的部分。黄浦江所代表的上海精神，就是海纳百川，能融入世界，可以包容世界来上海。另一点很重要的就是守法和宽容。在这个地方是有法律的，你得守法。上海是一个非常守法的城市。

文、编辑 /Cardi C

部分图片来自受访者

©外滩TheBund

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