赛力斯联手字节推AIVA，究竟谁更想复制问界？

■正式发布独立品牌AIVA

■阿维塔维权在后

■塞力斯带着字节另起炉灶了？

作者|杨璇

编辑|陈秋

另镜ID：DMS-012

否认造车传闻的第三天，字节跳动和赛力斯联手开了场发布会。

6月9日晚，赛力斯子公司赛豆科技正式发布全新独立汽车品牌——AIVA。赛力斯海外事业部总裁李博以赛豆科技总裁的身份登台主讲，而火山引擎副总裁杨立伟同台亮相，则把这场科技巨头和车企的联手搬到了台前。

发布会上，赛豆科技提出了“AI定义汽车”的理念，表示AIVA的设计、研发乃至企业的组织架构，全部由AI作为底层。

这一理念脱离了由产品经理调研、用户反馈、研发跟进的传统造车逻辑。在AI定义汽车的逻辑下，用户需求会被AI主动、批量地从海量数据中挖掘出来，再由产品经理负责筛选和跟进最值得落地的方向。

作为这一理念的实际载体。AIVA首款概念车型ME7也于当晚亮相，并将于年内量产上市。据此前消息，ME7全系标配豆包大模型智能座舱，提供纯电+增程双动力选择，定价10-20万元。

然而就在发布会前3小时，阿维塔官方微博发文，暗指AIVA品牌名称设计涉嫌抄袭模仿，称“中国汽车不能走Ctrl+C Ctrl+V之路”。随后阿维塔法务部火速转发，表示“我们坚决抵制扰乱市场秩序的不正当竞争行为，保留进一步追究法律责任的权力，守护行业公平竞争秩序”。

而品牌发布第二天，赛力斯股价延续了下跌趋势，A股和港股分别下跌了3.95%和2.59%。截至6月10日收盘，赛力斯A股报68.88元/股，市值1200亿元。

目前来看，赛豆科技的出生可以说是一波三折。从“赛豆”被外界解读为蹭豆包热度，到字节紧急澄清不造车，如今刚开完发布会，又被阿维塔暗里扣上了“涉嫌不正当竞争”的帽子。

资本市场的冷淡和舆论场的炮火背后，赛力斯究竟在下一盘怎样的棋？AIVA又背负了赛力斯怎样的期望？

行业新转向：AI定义汽车

新能源造车史上，造车逻辑的底层叙事经历了几次更迭。

前几年，行业言必称“软件定义汽车”。车企普遍将软件功能视为竞争关键，拼命往车里塞APP、卷OTA，比谁的屏幕更大、按钮更多。但这种打法的结局，依然是千篇一律的同质化竞争。

而从近两年来看，堆砌参数的卷法正在失效。

研究机构J.D. Power在《2025中国智能座舱研究》报告中指出，主动式服务能力已成为座舱体验分层的核心赛道。能预判需求、具备长时记忆、多任务并发的智能体，正在重构人车关系。

其中传递了一个明确的行业转向：座舱正在从“被动响应”走向“主动服务”。而主动服务的前提，是系统能理解不同的人、场景和需求，也就是绝对的个性化。

能支撑这一个性化质变的，只有AI。由此，行业的最新造车逻辑走向了“AI定义汽车”。

比如，华为鸿蒙座舱新推出的千悟引擎，具备声纹识别功能，能区分不同人的指令、感知用户情绪等。小鹏天玑AIOS的小P助手，能学习用户习惯，提前规划导航、根据天气自动调节空调温度。

今年的北京车展上，联发科曾明确提出“AI定义汽车”的理念，并革新了语音、视觉、触觉三大核心体验。用户不再需要一条一条下指令，AI座舱可以先人一步。比如当AI感知到后排安全座椅上的孩子已经睡着，它会主动询问是否切换到静谧模式，并调好后排空调温度和音响音量。

换句话说，行业目前的竞争方向是，谁的AI座舱既能为驾驶者提供安全省心的服务，又能为驾乘者提供不同的情绪价值。

昨晚发布的AIVA，也是基于这一逻辑。在李博的介绍里，AIVA会记得用户的出行偏好、学会用户的驾驶习惯。比如，车内空调不用手动调节，而是能根据用户状态自动调节到适宜温度。或者是，早上出门晚了5分钟，AIVA在后台比对路况后，会自动筛选出一条能快5分钟到达公司的路线。

看到这里，赛力斯在当下推出AIVA的意图已经很清晰。

在“软件定义汽车”的上半场，赛力斯靠华为的深度赋能，凭借问界站稳了30万以上高端市场。

当行业走向“AI定义汽车”下半场，面对硬件成本下探、智驾平权的红海竞争，赛力斯寄托于AIVA，在10-20万元的主流国民级市场，立起新旗帜。

为此，赛力斯做了两件事。

第一，拉上了火山引擎。去年10月，赛力斯集团总裁张正萍与火山引擎总裁谭待签署了具身智能合作协议，为AIVA接入豆包大模型奠定了基础。后来，AIVA又引入了元戎启行的智驾服务。通过外采软硬件，以较低成本快速建立起了智能化架构。

第二，增资扩股，主动削弱控制权。赛力斯从今年2月开始联手重庆沙坪坝区政府，推进旗下蓝电汽车的重组剥离。5月30日，蓝电科技正式更名赛豆科技，成为AIVA运营主体。

几乎同时，赛豆科技完成了约66.71亿元的增资。在资本变局中，赛力斯持股比例降至32.9%，退居第二大股东，重庆沙坪坝国资平台沙磁致远持股约34.5%，成为第一大股东。宁德时代全资子公司问鼎投资（持股约9.89%）等产业资本也悉数入股。

增资完成后，赛豆科技不再纳入赛力斯上市公司合并报表。对赛力斯而言，虽然控制权下降，但母公司的经营压力得到减轻。引入地方国资和产业资本后，新品牌获得了更独立的融资空间，也与宁德时代等核心供应商完成了利益绑定。

从蓝电到赛豆，反映出了赛力斯对自身多品牌路径的尝试。而整场探索中只有一个关键词，“去华为化”。

去华为化

为何急于另起炉灶？

从问界的发家史来看，去华为化对赛力斯而言，在很多人眼里绝非明智选择。

过去三年，在华为全国约700家零售体验中心的推广下，问界销量从2023年的9.4万辆暴涨到2025年的42.3万辆，问界M9连续21个月登顶50万级豪华SUV销冠，赛力斯也成为全球第四家实现盈利的新能源车企。

2025年9月，赛力斯还收购了华为引望10%股权，创始人张兴海进入引望董事会，双方合作升级为“业务+股权”同盟。

既然如此，为什么AIVA没有继续联手华为，而是转投字节跳动？

其中一个原因是，与华为深度绑定的成本急剧飙升，而撑起高成本的车型销量，已隐隐撞上了天花板。

过去三年，赛力斯向华为支付的技术采购费从2022年的58亿上涨到2024年的420亿，占总采额比例从14.5%涨到30.2%。2025年上半年，赛力斯继续向华为支付了约200亿元，几乎占同期收入的三分之一。

按同期销量折算，相当于每卖一辆车，赛力斯就得向华为支付约13.6万元。

采购重压下，赛力斯的利润和现金流被挤压。2026年一季度财报显示，赛力斯营收同比增长34.46%达257.46亿元，但归母净利润仅7.54亿元，同比微增0.89%。甚至，其中6.28亿元是政府补助，扣除补贴后扣非净利润仅剩1.03亿元，同比暴跌73.87%。同时，毛利率也降至26.24%，经营现金流跌至-209.5亿元。

如果高投入能换来销量狂飙，这笔买卖也划算，可现实是，问界的增长神话正在降温。

以5月为例，问界交付了34320辆，环比增长48%。但实际上，增长几乎全靠新车问界M6的首次完整月交付在支撑。据易车榜统计，问界M6 5月交付18148辆，环比暴增381%。

此外，其余老款主力几乎全线停滞甚至溃退——问界M7环比仅微增5%；问界M5环比下滑48%；问界M8环比下滑约26%；问界M9交付量更是直接减半，环比下降52%。

产品销量的分化戳破了一个真相。问界老车型的红利加速消退，赛力斯必须不断推新车型去填补下滑窟窿。而每推一款新车，就要继续向华为支付高昂的买路钱。

但在10-20万这个对成本极敏感、毛利微薄的市场里，若继续按照每辆车向华为支付13.6万元的模式玩，每卖一辆AIVA就会亏一辆。

所以，在华为模式的边际效益开始递减的现实下，AIVA必须通过火山引擎的轻量化生态以及相对平替的元戎启行，实现降本增效。

此外，赛力斯在二级市场的遭遇，也逼着它必须讲一个“去华为化”的新故事。

截至目前，赛力斯的股价已连跌8个月，较历史最高点腰斩。A股股价从去年9月末的172.63元/股跌到如今的68.88元/股，总市值从3007亿元缩水至1200亿元。

要知道，资本市场过去愿意给赛力斯超过40倍的市盈率，全因它是华为汽车技术的唯一载体。但如今，这种稀缺性溢价正被稀释。

随着智界、享界、尊界以及尚界相继上市，曾经独属于问界的华为门店C位和营销光环，变成了“鸿蒙智行”内部的五家瓜分。更让赛力斯焦虑的是，华为“朋友圈”正无边界扩张。按照华为车BU的规划，预计到今年年底，搭载华为乾崑智驾的车型将超过80款，累计出货冲刺300万辆。

这意味着，算上整个华为系的扩容，问界不过是几十分之一。哪怕今年5月鸿蒙智行交付量里，问界仍占74.4%的绝对份额，但其“独生子”身份已彻底终结。

当稀缺性消失，赛力斯便被重新打回了传统制造车企的审视语境中。如今单靠问界，已经无法支撑起下一个千亿市值的想象空间。而自主掌控、以火山引擎和豆包大模型为底座的AIVA，正是它递给资本市场的一个新剧本。

复制问界？

字节比赛力斯更着急

2025年以来，新能源汽车行业上演了一幕幕兼并重组的戏码。蔚来将乐道、萤火虫两大子品牌收归主品牌体系。吉利完成了对极氪的私有化，“一个吉利”战略全面落地。

行业淘汰赛加速，在竞争对手忙着攥紧拳头、聚焦主业的档口，AIVA这张扩张牌，至少在筹备层面上，赛力斯和字节都给出了诚意。

据晚点Auto报道，字节内部将该项目命名为“A项目”，由火山引擎副总裁杨立伟直接挂帅；赛力斯方面，则由海外事业部总裁李博带队洽谈。

更重要的是，火山引擎此次的介入深度，将超过与上汽荣威的“联合定义、联合开发”模式。此前字节与荣威的合作，已经做到了从设计初期成立联合项目组、搭建2000余个SOA全域服务接口。而此次与赛豆的合作更进一步，意味着字节将在底层系统定义、电子电气架构协同乃至产品定义层面，获得更核心的话语权。

但深度绑定并没有迅速打消市场的疑虑。发布会透露的信息极其有限，首款概念车ME7的量产能力、渠道搭建以及用户接受度依然缺乏确切答案。而且10-20万元市场已有比亚迪、零跑等强敌，AIVA的差异化除了“豆包座舱”之外还有什么，也没有答案。资本市场也表现出了疑虑。赛力斯推出AIVA消息落地后的一周内，赛力斯股价累计跌幅达7%，创下近20个月以来的新低。

不过，有一个事实相对明确。在这场联手里，字节跳动或许比赛力斯更渴望复制问界的成功。

原因很简单，字节急需为豆包大模型寻找一个真正接入物理世界的C端出口。

此前字节不是没有试过突围。2025年前后，字节曾与努比亚合作推出“豆包手机”，试图将大模型作为纯粹的软件外挂植入移动终端。但消费者对这种“第三方大模型+贴牌手机”的底层逻辑并不买账。更何况手机行业已高度固化，硬件利润薄如刀片，头部厂商无一不在死守自研AI的护城河，留给字节的空间极其狭窄。

相比之下，汽车是截然不同的战场。智能座舱正处于从“被动响应”向“主动服务”的转型期，车企对第三方AI供应商的需求远比手机迫切。更重要的是，汽车座舱是一个高停留、高交互的场景，天然适合AI能力的深度嵌入。

而目前，豆包大模型已经搭载于超过700万辆汽车，覆盖超50个品牌、145款车型，日均交互超3000万次。但这组数据的含金量仍需客观看待。蓝鲸财经曾指出，目前大模型上车多为基础的软件授权或按API调用量收费，这部分费用在整车成本中占比极低，议价权牢牢掌握在车企手里。这意味着，字节此前的角色更多接近传统Tier 1软件供应商，远未形成类似华为那样的品牌认知和生态壁垒。

所以，字节急需一个能让市场清晰感知到“由字节深度定义”的打样车间，而不是又一款仅仅内置了豆包语音助手的普通车型。

但和华为的汽车布局对比，两者的硬实力差距依然明显。华为通过自研的昇腾芯片、MDC计算平台、鸿蒙座舱和乾崑智驾，构建了从芯片到操作系统、再到全栈应用的技术闭环。

盖世汽车研究院的数据显示，2026年头两个月，在座舱域控芯片供应商装机量市占率中，高通独占72.1%，华为技术以7.9%位居第二，随后是芯擎科技的5.3%和联发科的4.5%。

反观字节，其护城河目前仍集中在智能座舱的软能力上，在智驾、车控等硬件领域的积累尚显薄弱。这也解释了为什么AIVA将智驾外包给了元戎启行，而不是由字节全包。

但对字节而言，即便这次合作无法完全复刻问界，其试错成本也相对受控。不造车、不持股，仅以技术服务商的身份参与，若项目成功，字节将获得一个具备行业说服力的深度合作案例，有利于后续向更多车企拓展业务；若不及预期，损失也主要局限于该项目的研发与运营投入。

真正被推到牌桌中央的，始终是身处风口浪尖的赛力斯。