北京
无人送货车出了交通事故，谁来负责？保险赔吗？
6月22日，青岛一辆新石器无人车从后面撞上李先生的特斯拉，又导致他的车追尾撞上前方一辆小型货车。交警出具的事故责任认定书显示，李先生和小货车无责，无人送货车全责，认定书未标注涉事无人车的保险公司。
无人送货车追尾现场。
事后，新石器无人车青岛公司承认，他们对这次事故负全责。因为无人车没有行驶证，无法购买交强险，但公司投保了保额约300万元的公众责任险，保额足以覆盖事故的损失赔偿。
首先，无人送货车能不能上街运营？是谁批准的？
工信部等三部门《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》授权地方开展自动驾驶试点。2024年，青岛市工信、公安、交通三部门联合成立青岛市智能网联汽车道路测试与示范应用联席工作小组，统一受理无人车上路申请。
青岛提出的合规车辆要求是：L4级低速无人货运车，最高时速≤45km/h、仅用于货物配送；企业必须投保不低于500万元专项运营责任险。同时，青岛全域划定200余条开放道路，允许开展商业化货运运营。新石器、白犀牛等多家无人货运企业取得了相应的许可。据当地的新闻报道，“青岛已经成为国内乃至全球无人配送车部署最密集的城市之一”。
由此看，新石器的无人货运车应该是取得了运营资质的。但是，为什么新石器仅投保300万元的公众责任险，而青岛的强制性要求是：不低于500万元专项运营责任险。如果仅投了300万元保险，是不能够获得运营资质的，那么，无人车是怎么获得的上路资质的？
这是监管漏洞，还是另有隐情，亟待青岛相关部门和涉事企业给出明确回应。
另一个严肃问题是，青岛要求投保的是“专项运营责任险”，而新石器投保的是“公众责任险”。两个不同的保险覆盖的出险范围是不一样的。
从保险行业通用条款来看，公众责任险的承保边界严格限定在商场、园区等封闭固定经营场地，并不适配车辆在公共道路行驶的交通风险。多地同类事故中，保险公司普遍以“无人车上路属于公共道路交通行为，超出公众责任险约定的场内承保范围”为由，提出拒赔或减赔抗辩。这意味着，即便企业自认保额足够，一旦发生纠纷，保险公司完全有合同依据缩减赔付、甚至拒赔。
青岛这起追尾事故，揭示国内低速无人车试点的尴尬与制度短板：没有驾驶员，不能上交强险；投公众责任险，可能无法覆盖道路上的事故；投专项运营责任险，一是保费较高，二是保险公司未必有合适的保险产品。
要警惕的是，在保险配套尚未完善的当下，部分无人车企业存在“凑数投保”的投机心态：保额不足；险种不对；乃至为了压缩成本，选择资费较低的公众责任险替代经营保险，却埋下巨大的事故赔付和行政合规风险。
早在两年前，就有媒体呼吁，保险为自动驾驶系上“安全带”，保险公司要创新推出符合无人驾驶特征的新型保险产品。
此次青岛无人车追尾事故，暴露了不少问题：保额没有达到强制性要求，却能够上路；投保的险种不合要求，可能遗留纠纷风险。如今各地街上的无人送货车越来越多，但背后的保险兜底体系严重滞后，险种错配、保额缩水、理赔不稳等风险，必须要得到全面正视、解决。
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