7月1日铁路调图释放干线运力 重构空铁市场竞争格局

中经记者 路炳阳 北京报道

试验动车组通过西十高铁蓝田站。国铁集团/图

自7月1日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图。本次调图在高铁方面最大的变化是，利用即将开通的新建西安至十堰高速铁路（以下简称“西十高铁”），优化中西部地区列车开行。

从交通竞争规律看，业内实证研究显示1200km以内高铁对民航替代效应日趋强大，中西部中小支线机场受冲击显著高于东部枢纽。民航信息解决方案提供方，航班管家数据服务专家陈浩认为，本次调图重构西北—华中客运时空格局，将会直接分流西安、银川等西北机场往返武汉、重庆等的中短途客源，如果综合叠加民航自身中转流程、行李政策、出行隐性成本短板，区域民航吞吐量、航线客流将持续承压。

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）方面称，西十高铁开通后，将安排开行西安至南阳东、汉口、重庆北等方向动车组列车58列，进一步密切了西北地区与华中、华南、西南地区的联系。西安东至汉口、广州南最短旅行时间分别压缩到2小时41分钟和6小时53分钟，较现图西安北经徐兰、京广高铁至武汉、广州南分别压缩1小时1分钟和15分钟。

就西十高铁开通后的区域协同作用，国铁集团人士对《中国经营报》记者称，从路网层面看，西十高铁补齐了陕西 “米” 字高铁东向直连通道，彻底改变西安至武汉绕行郑州的低效格局，大幅释放徐兰干线运力冗余，构建关中、长江中游、成渝城市群环形高铁闭环，完善中西部综合客运骨架，提升全国高铁网周转效率，降低路网整体运营成本，实现轨道资源最优配置。

根据行业测算，高铁直达通道开通后，沿线支线机场对应航线旅客流失率大多在15%—20%。就此陈浩对记者表示，7月1日铁路调图对民航市场的直接冲击将体现在对西北支线机场客源分流，吞吐量增长承压上。他举例称，银川河东机场，冲击最突出。调图后西安东站集中承接银川、延安跨线动车，银川经西安东直达汉口、重庆北通道成型。“银川至武汉全程高铁旅行时间压缩至4.5小时以内，银川至重庆全程预计5.5小时左右，完全覆盖民航主流竞争区间。”

同时，西安咸阳机场，国内中转客流也将被稀释。陈浩称，咸阳机场与西安北站之间有城轨衔接，后续部分高铁线路转移到西安东站后，原西北旅客经西安北站中转前往华中、华南的客流，将转移至西安东站直达动车，空铁衔接便捷度下降、时间延长，尤其是在数量方面，西安北站54列西向动车东移至西安东站，形成独立客运枢纽，拆分咸阳机场传统中转客源池。西安东站直达汉口标杆车2小时41分。“单段高铁耗时甚至低于民航‘飞行+候机+取行李’总时长，预计将会有大量无须长途、国际等出行的旅客，放弃西安机场中转方案，直接选择高铁直达。”

而在华南地区，武汉、长沙对应西北直飞航线需求或萎缩。陈浩认为，调图前西安北站至武汉绕行徐兰高铁，全程近3.5小时，民航仍具备一定时效优势；新线开通后标杆车次压缩至2小时41分，高铁门到门总耗时反超民航。

他分析称，在多数出行场景中，民航需提前2小时抵达机场安检候机、落地滑行+取行李30分钟，市区往返机场单程1小时，总耗时普遍超5小时；高铁西安东站、汉口站均靠近城市核心区，安检流程简化，全程仅需3.5小时左右，性价比全面占优。陈浩预测，西十高铁开通后，西安—武汉、西安—长沙航线票价、客座率将持续下行，航司或缩减班次、降低运力投放，进一步压缩区域民航市场份额。

结合本次调图时空数据、出行全流程成本对比，高铁四大核心优势将持续放大，这也是民航客流流失的原因之一。

陈浩称，民航出行的全流程时间成本相对较高，主要体现在三个方面：一是前置准备时间较长，机场通常位于城市外围，市区往返机场单程往往需要60—90分钟，旅客还需提前完成值机、安检、登机等流程；二是运行保障环节存在一定不确定性，地面滑行、空域流量控制、天气影响等因素，都会拉长实际出行时间；三是到达后的衔接效率相对较低，托运行李提取、出站接驳等环节进一步增加等待时间。“整体来看，民航在‘飞行时间’之外叠加了较多隐性时间成本，使得中短途航线的门到门效率优势被明显削弱。”

综合时间损耗叠加多重隐性支出，进一步放大了民航与高铁在中短途赛道的竞争力差距，两类交通方式的综合出行成本分化清晰显现。

在出行成本、行李携带等方面，陈浩称，民航多重浮动附加成本，让其出行的总支出不可控。比如，燃油附加费的额度收取，差异化付费方面，低成本航司基础票价多数存在不含免费行李额度，选座、餐食等均单独计费，未提前留意购票规则极易产生二次支出；接驳成本方面，机场往返打车、大巴单程50—120元，叠加后总支出显著上浮。

而高铁定价体系普惠，稳定二等座票价统一公示，淡旺季、节假日涨价幅度较小；免费携带行李，且无尺寸严苛限制，退票规则相对宽松，全程无隐藏收费，预算可控。

此外，不能忽视的是，高铁多节点中转接驳体系更便捷。陈浩称，民航空空中转受航站楼分割、航司壁垒限制，跨航司中转行李无法直挂，有时存在重复值机安检的情况；而西安东站整合银川、延安、武汉、重庆、广州多方向线路，站内实现无缝换乘，国铁统一运营下票务、换乘指引一体化，多段行程衔接流畅，对跨区域中转旅客吸引力极强。

6月16日，西十高铁启动全线拉通试运行，西十高铁起自西安东站，途经陕西省西安市、商洛市及湖北省十堰市，接入已建成投用的武汉至十堰高铁十堰东站，新建正线全长约256公里，设计时速350公里，全线共设西安东、蓝田、商洛西、山阳、漫川关、郧西、十堰东7座车站。

西十高铁是国家高速铁路网的重要组成部分，衔接西延高铁、西康高铁，并通过联络线接入徐兰高铁等干线，南端与已运营的汉十高铁无缝对接，串联京广高铁、郑渝高铁等线路，形成贯通西安至武汉的快速客运通道。

从产业经济维度看，上述国铁集团人士对记者表示，西十高铁通道打通秦巴山地地理阻隔，压缩西安至武汉通行时长，加速科创、制造、文旅要素跨区域流通，落地 “西安研发、十堰制造、沿线生态配套” 产业分工，带动沿线县域特色农业、山地文旅产业化发展，激活汉江生态经济带内生增长潜力，畅通西北对接长江经济带、海上丝绸之路的要素流转渠道，服务双循环统一大市场建设。

在运营与民生利好方面，上述国铁集团人士称，西安东站形成全新区域枢纽，分流西安北站客运压力，优化空铁联运基础条件；沿线区县接入国家主干高铁网，显著降低商务出行、跨城通勤时间成本，释放中长期客运增量，同步拓宽铁路客票、沿线配套场站、文旅联动等多元经营增收空间，实现路网效能、区域经济、铁路经营三方协同增益。

（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：翟军）