坚决不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？

翻开三菱汽车最新公布的2025财年第三季度财报，那串刺眼的数字几乎击穿了不少老牌车迷的心理预期——当期净利润由上年同期的332.3亿日元转为净亏损44.89亿日元，全球销量为58.9万辆，较上年同期的62.4万辆减少3.5万辆。

这家曾经在中国汽车工业拓荒年代风光无两的日系车企，如今在自家熟悉的财报上写下了一行触目惊心的红字。距离三菱2023年10月正式宣布关闭广汽三菱整车业务、彻底退出中国整车生产，时间已经走过两年多。

再加上2025年7月那场不动声色的＂撤资仪式＂——沈阳那家运营了快三十年的合资发动机厂悄悄换了招牌——三菱在中国所有的生产版图被一笔抹去。从燃油机时代的＂国产车教父＂，到如今的财务窘迫者，这个落差，怕是连三菱内部高层都未必能心平气和地接受。

把镜头拉到湖南长沙经开区。如今走进那座占地超过千亩的现代化生产基地，机械臂飞舞、激光焊接的火花跳跃，平均每53秒就有一台新能源车驶下生产线。

但很多人未必知道，这里就是当年广汽三菱欧蓝德、劲炫的诞生之处。2023年10月底，广汽集团一纸公告，把广汽三菱的资产打包给了广汽埃安。

其位于长沙的工厂最终由广汽埃安以1元的象征性价格接盘，用于扩大新能源汽车产能。媒体当时报道的那个＂1元钱接盘＂的故事在网上传得沸沸扬扬，听上去像是天上掉馅饼，可实际操作中广汽埃安背走了工厂全部的债务、人员安置压力以及巨额改造投入。

老厂房不能直接造电动车，得彻底改。广汽埃安长沙分公司在长沙经开区注册成立并动工建设，首期固定投资超过40亿元，厂区占地面积1220亩，集合了冲压、焊装、涂装、总装等核心工艺，具备了年产20万辆新能源汽车的产能。

到2024年8月21日工厂正式竣工投产，首批下线车型为广汽埃安第二代纯电平台下的全球战略车型第二代AION V与埃安S。

半年之后的2025年2月21日上午，广汽埃安长沙工厂埃安UT新车量产下线活动举行，这款车定位10万元以内的时尚掀背式纯电轿车。这种节奏，是当年广汽三菱多年不推新车的＂躺平时代＂完全无法想象的。

沈阳那头的动静则更耐人寻味。

7月2日，＂沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司＂企业名称变更为＂沈阳国擎动力科技有限公司＂，三菱商事株式会社、三菱自动车工业株式会社、马中投资控股有限公司退出股东行列，由沈阳建华汽车发动机有限公司、中国航天汽车有限责任公司、北京赛苜科技有限公司分别持股，其中北京赛苜科技有限公司持股49%。

三周后的7月22日，三菱汽车发布最新公告宣布，鉴于中国汽车产业迅速转向电动汽车的影响，公司对该地区战略进行重新评估，并决定终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，同时停止在该公司的发动机业务运营。

从更名到撤资，几乎在不到三周时间内一气呵成。更早一些，中国航天汽车有限责任公司在4月份挂牌转让沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司30%股权，挂牌价格为5.16亿元，然后在6月份再次挂牌，报价直接下调了超过10%，仅为4.6亿元。

这种降价处理的姿态，本身就已经说明老燃油机业务在国内市场的处境有多尴尬。截至2024年12月，搭载产自沈阳航天三菱发动机的国产车就已经超过了700万台，这个数字曾让三菱很自豪，可惜，已经是历史。

三菱在中国到底输在哪里？翻开它在华近半个世纪的经营轨迹，每一个关键节点几乎都踩反了方向。第一次踏空，发生在发动机技术迭代的窗口期。

上世纪90年代末，自主品牌基础薄弱、技术封锁严重，三菱凭借两家发动机合资公司，几乎养活了大半个中国自主品牌阵营。

在90年代，自主品牌起步晚，技术封锁严重，底子也匮乏，正是这两个工厂的发动机养活了90%以上的自主品牌，你能叫得上名字的品牌，基本都用过三菱的发动机。尤其是4G6系列的发动机，一度成了国内绝大部分车企赖以生存的核心零部件。

这种＂独家供应＂的格局让三菱乐得躺着收钱，可它选择把核心新技术死死攥在日本本土，丢给中国合作伙伴的清一色是过时机型。等到自主品牌发动机热效率纷纷突破40%，奇瑞、一汽、东风等企业自主研发的发动机热效率持续突破，三菱发动机逐渐失去技术光环。

第二次踏空，是在整车产品的更新换代上。2012年，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资成立广汽三菱，涉足整车业务，三方分别占50%、30%和20%股权，合作年限30年。

2018年，广汽三菱整年销量达到顶峰的14.4万辆，其中主销车型欧蓝德当年销量高达10.56万辆，在整体销量中占比高达七成。可这之后，广汽三菱开始了让中国消费者瞠目结舌的＂躺平＂。

此后，广汽三菱销量持续下滑，2019-2022年分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，连续四年呈断崖式下行。更要命的是产品端的＂零更新＂。

自2019年之后，三菱在中国市场长达数年没有推出真正意义上的全新车型，产品线老化，竞争力严重不足。当对手已经把12英寸大屏、L2级辅助驾驶、车联网当成标配，欧蓝德的中控屏还停留在那块小小的7英寸面板上，连CarPlay都不给。

消费者不是傻子，谁也不会为情怀买单太久。第三次踏空，发生在新能源浪潮最汹涌的那几年。

当中国新能源车渗透率在2024年突破50%时，三菱却始终未能推出基于纯电专用平台开发的车型。其末代电动车阿图柯被市场视为广汽埃安V的＂换标车＂，缺乏核心技术竞争力。

月销量长期挣扎在两位数，几乎可以忽略不计。2024年，中国新能源汽车销量达1158.2万辆，同比增长39.7%，市场渗透率逼近50%，彻底重塑行业格局，等三菱反应过来的时候，桌上已经没有它的位置。

这三步踩空，没有一步是无解的。每一次三菱都有时间、有资源、有渠道去调整，但每一次它都选择了最保守、最敷衍的应对方式。

说到底，根子上是它始终没把中国市场当作真正平等的合作对象，更没把中国消费者当作懂车的成熟买家。

退出中国之后，三菱本想守住东南亚这块＂自留地＂，结果新的麻烦接踵而至——中国汽车出海大军已经追到了它的家门口。

最新这份2025财年第三季度财报里，面对中国车企加速入局带来的持续竞争压力，公司将不依赖降价式价格竞争，通过强化差异化产品矩阵、推进精细化服务，稳步提升在东盟市场的品牌存在感。

话说得漂亮，可数据更直接：中国汽车制造商比亚迪在泰国汽车市场的份额为4.3%，三菱汽车的份额为4.5%，差距被压缩到几乎可以忽略。

十大中国车企在东南亚规划产能超115万辆，比亚迪泰国工厂、长城马来西亚CKD项目已投产，哪吒、极氪等新势力加速布局。曾经被三菱视作后花园的市场，正在迅速变成中国新能源车的新主场。

更扎心的是欧洲市场。各区域业绩分化显著，北美市场营收增长 22.5%，表现突出；而欧洲市场营收则大幅下降 50.5%，几乎是断崖。

算一算账，全球各大主要战场，没有一个能真正给三菱托底。而三菱过去最瞧不上的中国自主品牌，正在彻底改写全球汽车产业的版图。

中国新能源汽车市场的发展速度远超预期，渗透率一路飙升。根据国际能源署（IEA）的数据，2024年中国新能源汽车销量占全球近三分之二，其在国内市场的销量份额自2024年下半年起已稳定超过50%。

比亚迪坐稳全球新能源销量冠军，刀片电池、DM-i混动技术走向欧洲、东南亚、拉美；长城、长安、吉利的混动系统在海外频频斩获订单。当年那些被三菱视为＂学生＂的品牌，如今已经反过来在三菱的传统大本营和它正面硬刚。

中国车市的反应也很说明问题。根据中国乘用车市场信息联席会的数据，日系品牌在华市场份额已从一年前的14.3%下降至2025年6月的12%。

压力之下，丰田喊出＂立全球，更中国＂，日产强调＂在中国、为中国、向全球＂，加速推出电动化产品贴合市场。东风本田S7、广汽丰田铂智3X、广汽本田P7、东风日产N7等多家日系合资品牌电动车型陆续涌进国内新能源车市，并打出性价比优势抢占市场。

这些品牌主动放下身段、贴近中国消费者，至少守住了基本盘。对比之下，三菱当年那份＂我有技术、你来求我＂的姿态，反而成了反面教材。

中国消费者也早已变了。他们不再盲目迷信＂合资＂光环，而是更看重技术创新、智能化体验和产品性价比。

性价比、智能化体验、辅助驾驶水平、车机生态、续航真实性，每一个维度都被消费者拿着放大镜逐项审视。在这种成熟市场里，靠老本和情怀过日子的玩家，几乎没有任何生存空间。

那么三菱后悔了吗？官方层面，从未传出＂撤出中国是错误决定＂的表态。

在2025财年Q3的财报沟通会上，三菱反复强调要聚焦东盟、深耕差异化，话术里写满了对东南亚市场的押注。但财务数据不会骗人，净亏损、销量下滑、欧洲市场塌陷，这些都是真实存在的代价。

从1973年三菱汽车以出口中型卡车开启中国业务，到2025年沈阳工厂彻底改名，三菱在中国市场扎扎实实经营了52年。它曾经为中国汽车工业的起步立下汗马功劳，也享受过被尊称为＂国产车教父＂的高光时刻。

可惜的是，到了真正考验战略眼光和市场敬畏心的关键阶段，它选择了最不该选择的那条路——固守过时的优越感、低估中国市场的进化速度。时代真的不会等任何一家企业。

中国汽车产业从被技术封锁、被迫逆向研发的弱小学生，成长为带着全球最先进新能源技术走向世界舞台的引领者，这中间不到二十年时间。三菱站在历史的拐弯口，眼睁睁看着这股浪潮翻涌而起，却没有伸手抓住任何一根缆绳。

后悔不后悔，已经不重要了。市场已经用最直白的方式告诉所有跨国车企：在中国，能赢的从来不是傲慢，而是敬畏与改变。