在中国车圈，「法拉利设计师」很忙

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、Wallace

加盟小鹏两年的法拉利前外观设计负责人胡安马·洛佩兹，拿出了他在小鹏的首款作品——小鹏 MONA L03。

与此同时，一件「旧」事再次被提起。

小鹏汽车副总裁于涛在微博上分享 L03 外观设计解读视频时，再次表示胡安马「一直在小鹏认真做设计」， 并未离巢，疑再次隔空回应智界品牌「法拉利前首席设计师」的身份争议。

「真假法拉利设计师」罗生门仍有余波，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江口中那个「法拉利前首席设计师」仍未揭开真面目，小鹏对胡安马展现出了充足的重视。

回望近几年的中国新能源汽车行业，掀起了一股法拉利设计师的淘金热，但这些顶着跃马光环的设计师们，究竟给品牌带来了什么？含金量又有几分？

当设计营销逐渐盖过设计本身，我们或许需要重新审视这件事。

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「法拉利前首席设计师」到底是谁

实际上，目前明确活跃在中国新能源汽车行业的前法拉利设计师，只有胡安马·洛佩兹。

这位西班牙设计师的履历足够耀眼。

2001-2010 年期间，先后在兰博基尼、奥迪，以及西雅特担任内饰设计负责人，2010-2018 年为法拉利服务期间，最初仍是内饰设计负责人，随后升任为外观设计负责人。

胡安马今年 4 月份在接受西班牙汽车杂志 Revista Car 的专访中表示，他在法拉利近九年的时间里，参与了大约 26 个项目，其中包括我们熟悉的拉法拉利、SF90（参数丨图片） Stradale、Purosangue 等车型项目。

随后被汽车行业变革吸引的他，在 2018 年末接受了比亚迪的邀请，出任比亚迪全球外饰设计总监，在优化前格栅「龙嘴」比例、设计「龙睛」LED 大灯等比亚迪龙颜设计语言 2.0 的升级，做出了贡献。

在辗转长安汽车、捷尼赛思创意设计总监、设计总监等职位后，最终在 2024 年中出任小鹏设计副总裁至今。

他在小鹏的首作 L03，是一款延续 MONA 年轻化设计，赋予其流畅又不失时尚帅气的外观。这台车长超 4 米 6 的紧凑型 SUV 最终在内外饰的表现，还有待进一步揭晓。

从领英的工作经历显示来看，胡安马并没有在智界任职的经历，并且他的每一段工作开始和结束的时间都衔接紧凑，难有时间参与智界 RX 的设计。

那赵长江口中的「法拉利前首席设计师」到底是谁？在胡安马之外，还有个猜测是维尔纳・格鲁伯。

首先需要确定的是， 赵长江口中「首席设计师」的概念存在语意模糊问题。

法拉利自 2010 年来的首席设计官一直都是弗拉维奥・曼佐尼，而在他之前的法拉利设计总监弗兰克・斯蒂芬森在 2018 年离开迈凯伦后，创立了自己的独立工作室，活跃于 eVTOL 飞行器、私人汽车定制设计等领域。

无论是弗拉维奥・曼佐尼，还是弗兰克・斯蒂芬森，他们的职业身份或现活跃领域，为智界服务的可能性有限。

因此，更普遍的猜测是维尔纳・格鲁伯，法拉利的前首席外饰主管设计师，代表作是拉法拉利、Portofino、FF 等车型。

自 2018 年离开法拉利后， 维尔纳・格鲁伯在 2019-2020 年成为赛麟汽车设计一把手，赛麟中国「造车骗局」危机爆发后，他在 2020-2022 年出席比亚迪的设计顾问，但在 2022 年后返回赛麟任设计副总裁至今。

不过，暂时没有官方公告确认格鲁伯已加入智界，或者他卸任赛麟汽车设计副总裁职位的消息。

这位「法拉利前首席设计师」到底是谁还是个谜。

「法拉利设计师」还奏效吗？

对于中国汽车行业来说，用跨国车企的前设计师给新车背书屡见不鲜。

譬如，奇瑞星纪元新一代 Perpetua 设计语言，便是由法拉利前高级设计师克里斯托斯・帕夫利迪斯主导的；

又譬如，昊铂 SSR 发布时也表示，这台车是由布加迪前设计师打造的。

这在中国新能源汽车行业并非特例，不少发布会在介绍新车外观设计时，总会提及外国设计师在其中担任重要职位，他们可能是宝马、奔驰、法拉利等跨国车企的前设计师。

观察车企对设计师的宣传，一个问题自然浮现：为什么偏偏是宝马、奔驰、法拉利，而鲜少提及丰田、日产？

答案在于品牌溢价的传播效率。

「法拉利前设计师」又或者是「布加迪前设计师」等豪华或超豪华品牌的名号是不用向消费者解释他们的厉害之处的，具有足够的冲击力，听到头衔，人们脑海里浮现的是经典跑车的造型。

相比之下，「丰田前设计师」或「日产前设计师」的传播冲击力要小得多，很难预先构建「高大上」的形象。

更深层的原因，或许是中国新能源汽车市场愈发趋同的趋势。这不只是技术参数的看齐，在贯穿式灯带、大屏内饰、溜背造型等设计元素成为主流后，车辆设计也越来越统一。

豪华/超豪华品牌设计师带来的新思路，以及这个标签本身，都是车企破解同质化的对策。

但这个方法的效果，需要画上一个问号。

因为随着这些履历耀眼的外国设计师的加入，中国新能源汽车设计并没有迎来预想中的百花齐放，而是当人们将这两年推出的 8 系和 9 系产品车标遮住并放到一起时，大部分人都会陷入傻傻分不清的状态。

模仿成功产品，是最保险也最缺乏创新的捷径，在这背景下，车企对设计师的宣传，更像是中国车企在设计自信尚未建立完善之前，用外部光环填补品牌叙事的空白。

在这个追求极致效率的市场，设计师与车企、市场间的化学反应发生时间，或许还会被推后。

比起设计师背景的单一标签，构建独特的设计语言，或许才是品牌需要的。

（完）