丰田/大众/长安全线砍车，全球车企「大逃杀」，开始了

精简产品线，不只是优化业务，更是车企的无奈之举。

不久前，全球销量前二的汽车巨头丰田、大众接连宣布，将减少车型、版本、平台数量，将更多资源投向畅销产品。

无独有偶，长安、长城、本田、Stellantis、日产等国内外车企，陆续传出精简产品线的消息。似乎，属于「车海战术」的时代即将远去。

卖不动，就砍掉

「与低效开战」是丰田新任CEO近健太精简产品线的核心目标，上任后的两个多月以来，他反复走访丰田生产工厂、技术研发中心、线下销售网点，发现无效工作堆积如山，必须手动清理，因而决定调整全业务链。

车型规格和衍生版本的无限「增殖」是丰田首要精简目标，原计划2026年量产的雷克萨斯LF-ZC是第一批被放弃的车型，该车量产计划已取消。

与丰田相同，大众将精简产品阵容排在八大重点转型措施之首，途安（参数丨图片）、奥迪A1/Q2、T-Roc敞篷版等车型成了大众CEO奥博穆的刀下亡魂。

（图源：一汽奥迪）

丰田、大众业务遍布全球，旗下车型复杂，还有多款车型将被精简，但具体有哪些产品和多少款车，这两家车企还需要深入调研。

国内车企长安汽车，则已经做好了规划。其CEO朱华荣在今年4月21日的中国长安汽车集团全球战略发布会暨伙伴大会上宣布，将把长安汽车现有的63款产品谱系精简到36款。日系车企日产汽车则表示，要把车型从61款精简至45款，淘汰低销量车型和细分市场业务。

卖不动和过度细分市场的产品，成了车企「做减法」的牺牲品。

但在减法之外，车企也在通过适当的加法，推出更符合消费者需求的产品，以维持销量增长。

丰田在精简原有车型的同时，加码混动车型，并提升零部件本地采购的比例，进一步压缩整车成本。

长安汽车则决定集中资源，打造1款年销50万台、5款年销30万台的大单品，子品牌阿维塔聚焦高端市场，深蓝聚焦中低端市场，目标两大子品牌累计年销量达到150万辆。

（图源：电车通摄制）

全球四大车企之一的Stellantis采用「休克疗法」，决定放弃消费者不感兴趣、无法盈利的电动车型，阿尔法·罗密欧电动车型、Ram 1500 Revolution纯电动皮卡惨遭延期，菲亚特、标致两大品牌低销量产品线则被直接砍掉。

不过Stellantis的投资方向令人无语，居然不是欣欣向荣的新能源领域，而是大排量燃油车，已停产的Hemi V8发动机有望恢复生产，经典款车型Jeep Cherokee也将复活。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，各家取舍虽有差异，但思路高度统一：一边砍掉持续失血的小众车型，削减研发、生产冗余成本；一边集中资源加码优势赛道，打造爆款大单品。丰田深耕混动、大众聚焦纯电平台、长安定量打造年销数十万级主力车型。

车企做减法的背后，是行业风向的变革，粗放的车海战术彻底过时，精简产品线、提升单品规模效应，已成车企平衡盈利与转型的必经之路。

从车海战术到打造精品，钱是唯一驱动力

车企放弃车海战术，说白了还是为了「钱」。

维持规模庞大的车型阵容，需要大量资金。每一款车型都需要研发人员开发，每一个版本都需要生产线制造，产品线复杂度越高，车企支出的研发、生产成本就越高。

某些车型被开发出来后，一个月只能卖数十到数百辆，如奥迪 e-tron GT、大众ID.3、日产Ariya每卖出一辆车，就要亏数万元。收不回研发成本只是小事，最关键的是为了维持生产，车企还要为亏本的车型预留生产线。

在量产规模足以平摊研发成本和生产成本前，销量高反而可能导致亏损幅度增大。

燃油车时代，国产车被合资、进口车压制，飞度售价十几万，还要加钱才能提车。标致雪铁龙进口价一度超过60万元，国产版价格也曾高达27万元左右，但2023年6月该车价格跌落至12万元左右。

（图源：东风雪铁龙）

电车通（ID：dianchetong233）认为，单品巨大的利润空间，令过去海外车企无需考虑臃肿的产品线会导致出现大量无用成本支出。然而新能源时代的到来，摧毁了合资、进口车躺着都能赚钱的环境。

就连中国人自己都没想到，曾被无数网友嘲讽的「借助新能源实现弯道超车」，居然真的被中国企业实现了。如今比亚迪依靠新能源汽车进入全球汽车销量前五，十大动力电池企业，中国厂商占据6个席位并且包揽前二，在新能源领域技术实力保持领先。

不能继续躺着赚钱的车企，需要通过精简车型的方式「节流」。

大众汽车透露，若各项技术落地，2030年起大众每年可节省60亿欧元（当前约合463.64亿元）支出。

至于长安、吉利、长城等国内车企调整产品线，一方面是为了减少内耗，另一方面则是为了减少燃油车产品线，将更多精力和资源集中到新能源汽车领域。

车企精简产品线，本质上是为了降低产品线复杂度，从而缩减研发和生产成本。国内车企长城给出的方案，则是打造支持燃油、插混、氢能、纯电、油混五大动力的归元S平台，实现零部件互通共用。素以性价比闻名的零跑汽车，基于LEAP架构，零部件通用化率高达88%。

（图源：电车通摄制）

燃油车时代多车型独立开发，零部件规格繁杂，模具、仓储、供应链成本持续走高，统一架构下多款车型共享底盘、电控、车身配件，大幅削减专用零部件开发费用，小众车型亏损压力也能被爆款分摊。

正因如此，中外车企殊途同归，放弃车海战术，集体减少车型、版本、平台数量，用「少车型、高通用、强单品」模式平衡盈利与电动转型，在激烈价格战中守住利润底线，为长期技术研发预留充足资金。

车企做减法，小众需求谁能满足？

做减法有利于车企发展，对消费者而言却未必是好事。

除了轿车、SUV、MPV三大主流分类，汽车还有瓦罐车、加长车、越野车、小钢炮、平民后驱跑车、轻量化敞篷跑车、猎装车、双门轿跑等细分市场，其中越野车市场规模相对较大，其他车型市场规模较小。

每一个细分车型之所以存在，就是因为有市场需求。如果车企都追求利润，放弃部分盈利难度高的细分车型，那么这部分市场就可能空置，消费者买不到合适的产品，即便有合适的产品，也难免因缺乏竞争价格远超价值。

丰富的车型还可覆盖更广泛的价位区间和车型规格，如比亚迪王朝网，在夏、秦、汉、唐、宋、元六大家族中，元UP、元PLUS、宋 PLUS、宋Pro实际上存在一定的竞争关系，但相互之间又存在差异，而这些差异给了消费者结合需求挑选产品的自由，更不用说比亚迪还有主打年轻化和科技感的海洋网。

（图源：电车通摄制）

车海战术下，车企渠道政策更灵活，便于刺激经销商配合营销，能让展厅更饱满，拉长用户在门店内的停留时间，还能针对用户群体的不同打广告，并向原本看小型代步车的客户推荐更大的车型，拉高平均成交价。

车企该不该在车型上做减法，主要看车企的品牌影响力和发展状态。头部品牌尚有爆款支撑，可适度保留少量小众车型维系品牌调性，比如丰田坚持GR性能车、比亚迪保留仰望高端越野，靠主销车型利润覆盖其亏损。但二线及合资品牌现金流承压，无力兼顾小众细分，只能果断砍去低回报产品线。

电车通（ID：dianchetong233）认为，小众刚需不会彻底消失，一部分需求会流向改装市场、进口小众品牌，另一部分则会倒逼车企推出选装包替代独立衍生车型，用同一车身通过配置区分满足多元需求。精简产品不是彻底抹杀差异化，只是抛弃低效冗余版本，在控成本与用户选择权之间寻找平衡。