自动驾驶强制国标出台，业内又为激光雷达吵起来？

“今天某些自媒体流传的‘L3必须双冗余、L4必须加激光雷达’是假新闻。”针对关于“L3/L4级自动驾驶强制国标”的解读，小鹏汽车副总裁于涛（@托马斯电火车）在微博上予以反驳。

工信部近日发布包含《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（下称“新规”）在内的强制性国家标准（报批稿）引发行业热议。这是中国首部针对L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶）的强制性国家标准。

一份“连激光雷达都没提”的结果导向标准，何以牵动了整个汽车行业敏感的神经？

纯视觉方案天塌了？

根据新规要求，今后L3/L4自动驾驶的车辆，必须满足一整套安全规定，从车企开发新车的过程、到上路、再到出事故了要怎么溯源，全都覆盖到位了。

在一些社交平台上，有观点认为，L3必须是摄像头+毫米波双冗余，纯视觉不能申报合规L3；L4还得加装激光雷达。

6月19日晚，小鹏汽车副总裁于涛公开辟谣，称结合本次国标报批稿及配套编制说明完整文件核查，证实该说法完全不实，新标准为结果导向，不指定任何传感器硬件类型。

“相关文件《自动驾驶系统安全要求》都公开可查，里面连激光雷达这个词都没提到。这个谣言既无任何条款依据，也与编制说明解释相悖，标准是公开的。”他说。

的确，在这份官方文档中，通篇未提及“毫米波雷达”“双感知冗余”“激光雷达强制搭载”等相关条款。

不过，条款对感知能力设了量化指标：感知横向覆盖车身左右各9米、按最高车速匹配前向最小探测距离、要求具备感知性能衰退补偿机制。

也就是说，企业无论采用纯视觉、视觉融合雷达，或是多传感器叠加方案，只要通过仿真、场地、道路全套验证，达到安全性能要求，即可合规申报。

某种程度上，部分观点有将“系统冗余”混淆为“传感器冗余”的嫌疑。事实上，这份标准以结果为导向，并不干预企业技术路线选择。只要能证明系统满足安全性能要求，至于是纯视觉、多传感器融合或其他方案均可合规申报。

再次掀起技术路线之争

在这次新国标的讨论中，为什么是小鹏集团反应最迅速、最激烈？这与其技术路线的选择有关。

围绕自动驾驶，整个行业在技术上分成了两大路线阵营：一边是以小鹏、特斯拉为代表，死磕“纯视觉”方案；另一边是以华为为代表，坚持多传感器融合、激光雷达配置的技术路线派。

不过，行业内对于纯视觉和激光雷达配置的两条智驾技术路线，孰优孰劣尚未形成统一定论。

特斯拉创始人马斯克始终认为，人类开车只靠眼睛和大脑的判断，就能应对全球绝大多数路况，这说明视觉本身就包含了自动驾驶所需的全部必要信息，摄像头理论上就能替代人眼，剩下的只是算法和算力的问题。

相比之下，激光雷达的方案，虽然靠昂贵的硬件实现短期的高安全分数，却陷入了“局部最优陷阱”。

特斯拉团队曾做过多年的多传感器融合实验，结果发现不同传感器数据会经常“打架”。比如雨天雷达检测到前方有“鬼影障碍”，但视觉摄像头却什么都没看到。那么，到底该相信哪个？工程师每天要花大量时间调整数据融合的权重，工程复杂度指数级上升。

而多传感器融合方案的技术思路不同在于，要实现远超普通人眼视觉上限的安全冗余。华为技术有限公司常务董事、终端BG董事长余承东多次表示，只靠摄像头不用激光雷达的纯视觉方案天生有短板，一旦摄像头因为特殊工况出现致盲情况，整套感知系统直接就会失效，很多极端场景下单靠摄像头根本应付不来，摄像头的感知能力本身就存在物理上限。

需要指出的是，这几年，激光雷达的技术进展非常快。

比如，激光雷达企业速腾（参数丨图片）聚创，在今年4月举行的2026 Tech Day技术开放日上，激光雷达提供的超高精度三维数据已经能与摄像头提供的丰富色彩信息实现深度融合，构建远超当前技术的精细模型。

速腾聚创CEO邱纯潮指出，如果激光雷达每个“像素”都同时提供精确的几何信息和对应的色彩信息，那么，马斯克所担心的“信摄像头，还是信激光雷达”的问题就不再是问题了。

无独有偶，另一家激光雷达企业禾赛科技也在推动从“黑白成像”迈入“全彩视界”。比如，传统激光雷达芯片只能感知三维空间（XYZ），可以知道物体的位置和形状，却不知道它的颜色。禾赛科技“毕加索SPAD-SoC”能探测到更远的距离、更小的目标、看清更暗的环境。这意味着，自动驾驶系统不再需要“猜”——不管是红绿灯、车道线，还是施工指示牌，一眼就能看懂。

技术更迭太快，到底选择哪一种方案，短期内始终难有定论。

两种路线均可合规申报

到底该选择哪一种技术路线？还有一个方法可以提供判断依据。

新规拟于2027年7月1日起实施，并设置1年过渡期：新申请车辆型式批准的车型，自实施之日起开始执行；已获得车辆型式批准的车型，在实施之日起第13个月开始执行。

“已获得车辆型式批准的车型”，指的是去年底获批的两款车型——2025年12月15日，工信部官网发布消息称，在其发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，附条件许可了两款L3级自动驾驶汽车产品，分别来自长安的深蓝SL03和和北汽的极狐阿尔法S6。

有意思的是，这两款车型恰恰代表了两种技术路线。

北汽极狐阿尔法S6搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，配的是华为ADS 3.3系统，最高车速限定为80公里/小时。

深蓝SL03的L3版并未搭载激光雷达，而是采用了“单目前视摄像头+毫米波雷达”的融合方案。

传统认知里，要实现L3级有条件自动驾驶，那得堆料：激光雷达、高算力芯片、多传感器融合系统，一个都不能少。但长安深蓝SL03却用了一套相对“便宜”的方案就拿到了L3牌照。

两个技术路径完全不同的车型都能获批，释放的信号再明确不过——L3的技术实现，没有唯一标准答案。

不过，从政策层面看，新规的核心，并不是“技术路线规定”，而是“责任划分”：到了L3级了，系统自己开车时出的事，不再默认是“你没管好方向盘”，而是车企要为之兜底。

爱点评

无论是走高技术、高成本、高收费的“多传感器融合路线”，还是选择低成本、普及化、免费的“纯视觉路线”，都只是一种手段，到了L3/L4级自动驾驶阶段，选什么样的路线，国标态度其实很清楚——车企自己选，只是在选完之后，企业要证明自己的技术能确保安全，就可合规申报了。