景鹰瑞、昌厦(福)铁路获实质性进展,赣东等地2200万人的出行难题有解了
江西铁路格局迎来关键补丁:一纵一横两条通道获国家层面支持
476公里景鹰瑞铁路与350时速昌厦高铁同获支持,江西铁路网正在“闭环”
“十五五”铁路规划风向之下,为什么是江西这两条铁路被“看见”了?
江西的铁路版图上,有两个名字被反复提及了很多年,一个是“景鹰瑞”,另一个是“昌厦(福)”。它们的重要性大家都知道,但推进过程就像一场漫长的马拉松。不过最近,这场马拉松看到了接近终点的曙光。
关键的变化来自官方层面的最新表态。根据抚州市发改委在今年4月底发布的信息,他们在对接国家部委时获得了一个明确的信号:国铁集团支持将景鹰瑞铁路纳入国家中长期铁路网规划及“十五五”铁路发展规划,同时也支持昌厦(福)高铁纳入中长期规划。随后在5月,江西省发改委在公开答复中进一步确认,争取景鹰瑞铁路进入“十五五”规划的工作“总体进展比较顺利”。
“支持纳入规划”这几个字,在铁路项目推进的语境里,分量远比“正在研究”或“积极争取”要重得多。它意味着项目得到了国家层面的初步认可,拿到了进入下一轮实质性推进阶段的“准考证”。对于江西,尤其是对于赣东、赣南那些长期被主干铁路网“绕过”的地区来说,这无疑是一个等待已久的积极信号。
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景鹰瑞铁路,瞄准的是一片铁路“塌陷区”。
翻开江西的铁路地图,你会发现在沪昆高铁、合福高铁、昌赣高铁等主干线构成的骨架之间,赣东北至赣南东部存在一片明显的“稀疏地带”。景德镇南下,抚州南部,再到宁都、石城、瑞金一线,缺乏一条纵向的铁路大通道。
规划中的景鹰瑞铁路,就是想填补这个空白。它的线路北起景德镇,经鹰潭、抚州,南下至赣州瑞金,全长约476公里。这不是一条追求最高速度的线路,目前的倾向是与在建的瑞梅铁路标准一致,采用时速160公里的客货共线标准。
有些人可能会问,为什么不是高铁?对于宁都、石城、广昌这些地方而言,首要矛盾是“有没有”铁路,而不是“快不快”铁路。一条时速160公里的客货共线铁路,足以带来根本性的改变。它能让沿线物产更顺畅地运出去,能让老百姓出门有更稳定、舒适的公共交通选择,能将这片人口超过2200万的区域真正串联起来,并接入全国铁路网。它的价值在于“连通”与“激活”,是实实在在的民生线与经济线。
目前,整个项目可能采取分段建设的务实策略。其中,从南丰到瑞金的这一段,前期工作走得最快,早在2022年就完成了预可研方案编制,有望成为优先启动的段落。
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另一条线路,昌厦(福)高铁,则着眼于“升级”与“畅通”。
它的任务很明确:在现有通道已经“不够用”的情况下,建设一条更高标准的新通道。当前连接南昌与福建沿海的昌福铁路,是时速200公里的客货共线铁路,运能日益紧张。新建的昌厦(福)高铁,设计时速350公里,是一条纯粹的高速客运通道。
建成后,南昌到福州的旅行时间有望从现在的3个多小时压缩到1.5小时左右。这不仅是时间上的缩短,更是效率的倍增,对于强化赣闽两省,特别是省会城市与沿海发达地区的联动,意义重大。同时,新高铁分流长途客运后,现有的昌福铁路可以更多承担货运功能,释放“海铁联运”的潜力,这也是对江西“不沿边不靠海”短板的一种有力补充。
把这两条铁路放在一起看,才能理解江西在下一盘什么样的棋。
景鹰瑞是纵向的“联结线”,它像一根针,要把赣东北、赣中、赣南东部的几块区域“缝合”起来,解决内部循环不畅的问题。昌厦(福)是斜向的“升级线”,它像一条更粗壮的动脉,旨在提升江西面向东南沿海核心区的通行能力和效率。
一纵一横(斜),共同指向一个目标:让江西的铁路网从“骨架分明”走向“血肉丰满”,从主干畅通走向全域覆盖。它们一旦建成,将与沪昆、合福、昌赣等既有高铁干线有效连接,在赣东地区形成一个更为紧密、高效的铁路网络环线。这对于优化全省发展格局,带动相对欠发达地区融入全省乃至全国发展大局,具有长远的战略价值。
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当然,我们必须清醒地认识到,获得“支持纳入规划”的承诺,只是万里长征闯过了一个重要的关口,远非终点。从纳入国家规划,到完成可行性研究、初步设计、施工图设计,再到筹措资金、开工建设,还有很长的路要走,任何一个环节都可能需要时间和努力。特别是像这样跨区域、投资巨大的基础设施项目,其推进必然是一个严谨、复杂且需要耐心的过程。
但无论如何,国家层面传递出的积极信号是清晰而明确的。它回应了沿线地区人民群众多年的期盼,也契合了“十五五”时期国家铁路建设更加注重“精准补网、强化覆盖、提质增效”的清晰导向。对于江西而言,扎实做好后续每一步前期工作,争取项目早日从图纸走向现实,是接下来的关键。
铁路延伸的,不仅仅是钢轨,更是机会、是希望、是更紧密的联系。景鹰瑞铁路与昌厦(福)高铁的每一次实质性推进,都在为江西内陆开放型经济试验区的建设增添一块坚实的基石,也在为生活在这片土地上的人们,编织一张更加便捷、充满可能性的生活网络。这份期待,值得我们保持关注与信心。
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