北京
为什么一种能吸收99.9%可见光的极致黑色涂料，反而要在汽车上故意加上一层反光罩面？如果黑色就是吸光，那么加反光层岂不矛盾了？这个问题背后，藏着超黑材料从实验室走向真实路况时必须跨越的那道坎——不只是更黑，而是能在日常环境中被人看见、被人辨认。
立时集团上海色彩科技与核心研发部门的研究团队，最近给出了一份折中方案。他们在《Matter & Light》上发表了名为“超黑涂层”的新型复合涂层，在可见光范围内反射率约0.08%，虽然略高于Vantablack约0.05%和垂直排列碳纳米管阵列0.04%的水平，但稳定性与附着力明显更接近量产要求。对于一辆需要经历日晒雨淋、洗车刮擦的乘用车来说，这一点可能比极致的吸光数字更有分量。
超黑涂层的核心并不是单纯的碳纳米管阵列。团队把炭黑和碳纳米管做成复合材料，利用两者之间天然的π‑π相互作用，让颗粒结成互相连通的网络。光线进入涂层后，不是从表面反射，而是在这个网络中反复散射并被逐步吸收，营造出一种“陷光”形态。研究论文将这种结构称为独特的结构性陷光形貌，它让普通炭黑涂层的吸光能力再向前迈了一步，但又避开了全纳米管方案在附着力和量产上的短板。
耐久性测试体现了这种材料向实用化靠拢的姿态。一块样板在40摄氏度水浴中浸泡10天，另一块在95%相对湿度环境中放置两周，拿出来后没有出现明显外观缺陷，且通过了标准附着力测试。这对传统超黑材料来说并不容易——Vantablack虽被宝马在2019年X6概念车上展示过，但其附着力差、难以扩大规模的问题一直让量产计划搁浅。
真正让超黑涂层与汽车设计师产生分歧的，不是吸光，而是轮廓。当物体表面几乎不反射光线时，人的大脑会失去深度线索，立体形态看起来像二维平面，甚至像一处虚空或一个黑洞。宝马就曾提醒，这种效果会把车身的设计线条、高光转折全部抹除，车辆造型和可见性都会受到冲击。于是，立时集团团队在测试车身表面额外施加了一层高光罩面涂层，有意识地恢复部分反射，在保住底层材料吸光能力的同时，让车身立体感回归。
研究团队的化学师刘志伟把目光投向中国豪华车市场。他说：“深黑色涂装凭借优雅外观、强烈视觉冲击和豪华质感，长期以来一直是豪华车的高端选择和标志性色彩。”在中国市场，车身颜色已经成为关键卖点，超黑涂层如果能处理好视觉纵深与安全可见性的平衡，就可能在高端定制漆领域找到自己的位置。但他也承认，含碳纳米管的纳米材料在扩大生产规模后，如何保持性能一致并控制成本，仍有改进空间。
从追求实验室里的极端反射率到研发能承受日常环境的实用材料，研究方向的迁移本身就是一种信号。超黑涂层不再是纯性能秀，而是一次向汽车使用现实靠拢的稳步推进。它既要黑得彻底，又要在路上被看见，这种看似矛盾的要求，恰好划出了前沿材料从论文走入车间的真实边界。
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