四川
刷到不少行业消息，广汽本田把在华运营最久的黄埔工厂关停了。这个 1999 年造出第一台国产雅阁的工厂，跑了整整 26 年，终于停转了。
这不是单厂的问题，是本田在华陷入绝境的明确信号。曾经满街跑的雅阁，如今也撑不住了。
从 2020 年的销量巅峰到现在，本田在华的处境已经彻底反转。
1999 年黄埔工厂投产时，本田是合资车市场的顶流。2020 年本田在华销量达到 162 万辆，当年的市场热度堪比现在的国产电车。
但巅峰之后就是断崖式下跌。5 年销量暴跌 60%，2025 年直接跌到 64 万辆，少卖了近 100 万辆。
今年前 5 个月形势更糟，南北本田零售量加起来仅 18 万辆，同比又跌了 28%。其中广本同比暴跌超 40%，几乎腰斩，颓势已经很难扭转。
就连给本田混动、电动车供电机电控的精密巨头尼德科，都在近日解散了和广汽的合资公司。这家供应商直接决定了本田新能源车型的核心部件供应，它的解散等于本田彻底退出中国新能源市场。
雅阁曾是广汽本田的定海神针。2022 年 8 月，雅阁月销还能达到 3.6 万辆，当时售价高达二三十万，是不少中产家庭的首选。
今年 4 月的数据扎心到极点：雅阁月销仅 2593 辆，月销暴跌 93%。后来厂商把售价降到 11 万才拉回 1.3 万辆的销量，但这种靠砸价格换的销量根本撑不住，不仅赚不到钱，还会持续透支品牌价值，说白了就是回光返照。
本田的财务数据已经亮了红灯。2025 财年，本田集团上市 69 年首次巨亏，亏了 4239 亿日元，中国市场是最大的拖累。
广汽本田从 2024 年盈利 8 亿，转为 2025 年巨亏超 20 亿。东风本田利润也暴跌 80%，预计很快也会出现亏损。
产能闲置的死循环更要命。去年南北本田产能利用率还有 54%，今年 4 月直接跌到 22%，相当于四条生产线有三条都在空转。
卖得越少，每辆车分摊的固定成本就越高，形成了越卖越亏的死循环。黄埔工厂停产是必然，连东本武汉工厂都计划明年关停，那里是本田 CR-V 和思域的主力生产基地。
国内的本田 4S 店也扛不住了。门店总数从 2023 年的 1080 家，收缩到今年 4 月的 888 家，短短 16 个月就减少了 192 家，不少门店已经陷入卖一辆亏一辆的恶性循环。
本田总部已经彻底认输。今年 3 月初，本田社长三部敏红低调到访中国，走访了多家国产电车整车工厂和核心零部件供应商。
回国后他当着媒体直言：“我们已经毫无胜算”。随后本田启动了史上最激进的止损战略：砍掉所有纯电新项目，终止讴歌 RSX 复活计划，一次性计提 2.5 万亿日元（约 158 亿美元）的资产减值。
这笔巨额亏损直接导致本田 1957 年上市以来首次全年亏损，等于彻底放弃了和中国电车品牌硬拼。现在最大的悬念是合资续约问题。
广汽本田和广汽的 30 年合作协议，将在 2028 年 5 月到期，现在只剩不到两年时间，提前两年就要启动续约谈判，但目前进展非常艰难。不少国际媒体都报道称，合资续约的概率非常渺茫。
就算最终续约，也不会再是过去 50 对 50 的整车合资模式，更可能的走向是电动车业务完全交给中方主导，本田只提供技术授权和底盘调教，走轻资产路线。
广汽本田副总经理此前也曾委婉表示，“续约不是目的，发展才是核心”，说白了就是旧的深度绑定模式已经走不通了。东风本田虽然合资协议到 2043 年才到期，但它的命运早已和本田在华整体布局深度绑定，根本无法独善其身。
一旦广本的合资模式崩塌，支撑本田在华发展的双体系就会面临巨大挑战，东本大概率也会跟进收缩。行业观察者认为，本田在华落幕不是偶然，是疫情、地缘政治和技术革命三重洪流共同作用的结果。
随着中国新能源汽车产业崛起，国内消费者越来越认可国产品牌，曾经不可一世的合资品牌，在国产新势力面前竞争力持续下滑，逐渐被推到市场边缘。三星手机、家电早就退出了中国市场，铃木也走了，现在轮到本田了。
不是时代终结，是合资车的时代过去了，一个由中国自主品牌引领的汽车新时代，正在加速到来。
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