小鹏副总裁深夜怒怼：“强制激光雷达”是彻头彻尾的假新闻；为什么每次都因为激光雷达吵起来？

“看都没看就胡乱编造！”6月19日深夜，小鹏汽车副总裁于涛在社交平台上罕见地发出一记“重拳”，矛头直指那些铺天盖地宣称“工信部新规强制L3配双冗余、L4必装激光雷达”的自媒体推文。

一份还处于征求意见阶段的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》报批稿，被部分自媒体演绎成了“纯视觉神话落幕”的爽文剧本，这场乌龙风波的背后，是自动驾驶行业延续多年的“纯视觉vs激光雷达”路线之争，以及无数消费者的困惑与观望。

小鹏副总裁回应：“强制激光雷达”是彻头彻尾的假新闻

事情的导火索，要从6月17日说起。

这一天，工业和信息化部正式发布了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿），并向社会公开征求意见，公示期至6月24日，建议实施日期为2027年7月1日。这是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准。

按理说，一份还在征求意见的技术文件，本应是行业内严谨讨论的对象。然而短短两天时间，画风迅速跑偏。各类自媒体推文如雨后春笋般冒出，标题一个比一个炸裂：“纯视觉神话落幕”“L3必须双冗余、L4必须加激光雷达”“工信部（指工业和信息化部）一锤定音，纯视觉被挡在准入门外”……更有甚者直接点名特斯拉与小鹏，宣称两家车企坚持的纯视觉路线已被新国标“宣判死刑”。

面对这场愈演愈烈的舆论风暴，6月19日晚，小鹏汽车副总裁于涛终于坐不住了。他在社交平台账号“托马斯电火车”上发文，言辞罕见地直接：所谓“L3必须双冗余、L4必须加激光雷达完全是假新闻，相关报批稿文件公开可查，里面连‘激光雷达’这四个字都没出现过”。

于涛进一步解释道，自动驾驶强制性国标本质上是一份“结果导向型”标准——它规定的是自动驾驶系统应该达到的安全水平，例如能够可靠探测目标、能够应对性能衰退、能够在各种场景下稳定执行动态驾驶任务，但具体怎么实现这些目标，则交由企业自主研发。他打了个生动的比方：“这就好比电池安全的国标，不会硬性规定车企必须用三元锂还是磷酸铁锂，技术路线的选择权完全交给企业。”

新国标到底要求了什么？只定性能底线，不指定硬件方案

那么，这份引发轩然大波的新国标，到底对感知系统提出了什么样的要求？

记者完整查阅公开文件后发现，新国标明确要求，自动驾驶系统的安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人”的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险，并需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，同时识别车辆是否处于设计运行条件（ODC）内。

针对L3与L4，新国标提出了差异化要求。L3级强调人机交互——系统必须持续评估驾驶员是否具备接管能力，并通过至少两种有效指标独立确认；当驾驶员未系安全带或离开驾驶位超过1秒时，系统应立即发出介入请求。L4级则强调系统自身的风险处置能力——不得依赖远程协助来执行动态驾驶任务，远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务。

在感知系统层面，新国标给出的是性能指标而非硬件清单：要求横向覆盖车身左右各9米的探测范围，前向探测距离需随最高行驶速度阶梯式提升，同时系统应具备感知性能衰退补偿机制。此外，新国标还引入了国际通用的Safety Case安全档案机制，要求所有推出L3/L4车型的车企必须编制完整的结构化安全档案。

从硬件能力上看，目前量产车规级前视摄像头极限探测距离可达约400米，主流高端配置在200米至250米；车载激光雷达最远探测距离可达500米至600米，主流高性能激光雷达在10%反射率下的有效探测距离多在200米至300米——两种感知方案均能满足新国标对探测距离的要求。

业内人士向记者证实，新国标报批稿全文未明确提到激光雷达，也没有指定任何具体传感器类型，而是采取了“性能与能力导向”的监管思路。“换句话说，不管企业采用哪种技术路线，只要整车的感知、避撞、换道性能达到国标提出的指标就算合规。”这位人士同时强调，新国标只是“及格线”，目前还没有证据证明哪条技术路线更优秀，最终需要车企用产品向市场证明。

纯视觉与激光雷达之争，真的不只是成本问题

一场谣言能快速发酵并引发广泛讨论，本质是踩中了行业长期存在的路线分歧。从2021年小鹏P5成为全球首款量产搭载激光雷达的乘用车，到2024年小鹏宣布全面转向纯视觉方案，再到华为坚持“激光雷达砍不掉”，两条技术路线的争论从未停歇。而争议的核心，远不止“省成本”这么简单。

小鹏自动驾驶产品总监袁婷婷专门解释了“为什么砍掉激光雷达”。在她看来，激光雷达“看得远”是个伪命题：随距离增加，激光束发散角扩大，能量密度呈平方反比衰减；对于200米外的物体，192线激光雷达获取的信息密度反不如800万像素摄像头。此外，激光雷达还存在多径效应、帧率远低于摄像头、雨雪雾天气穿透性差等“硬伤”。“激光雷达是一个信息密度低且容易受干扰的传感器，并不适合作为强大大脑的眼睛。”袁婷婷直言。

而作为激光雷达的代表，华为则给出了完全不同的答案，华为ADS 4.0配三颗激光雷达，再加4D毫米波雷达，硬件成本明显高出纯视觉方案一大截。余承东的逻辑很朴素：激光雷达在进出隧道、夜间暴雨、逆光直射等极端光线条件下，依然能提供精确的三维点云——摄像头会“瞎”，但激光不会。

事实上，行业里并非只有非黑即白的选择。雷军就曾坦诚，纯视觉是自动驾驶的终极方向，但技术难度极高，所以小米现阶段先堆硬件追赶，等后续模型能力成熟后随时可以切换路线。理想、蔚来则选择了“风险对冲”：高端车型搭载激光雷达守住品牌安全调性，入门车型用纯视觉控制成本，两头下注避免押错技术方向。

被路线反复横跳晃晕的人，是车主

而真正在这场路线争议中显得迷茫的，是普通消费者。

在郑州一个新能源车主自发组建的微信群里，最近几天关于“激光雷达到底要不要”的讨论几乎从未停歇。

家住金水区的问界车主王先生属于“老激光雷达派”。“当时销售给我说的，激光雷达就是夜里的‘第三只眼’，下大雨能救命。”他坦言，激光雷达这一年多确实没派上太大用场，“郑州的路况，城区开开高架走走，摄像头其实够使。”

而特斯拉Model Y车主张女士则是坚定的“纯视觉派”。她告诉记者，自己当初买特斯拉时身边人都不太理解：“那时候大家都觉得没装激光雷达的车就是‘阉割版’，亲戚还专门转发文章劝我别买。”如今风向变化，她反倒成了亲友群里的“先知”，“上周表哥还来问我，他想换车要不要选纯视觉的，我让他自己去试驾对比。这玩意儿不是看参数表，是看每天上下班那一两个小时舒不舒服”。

家住二七区的理想L7车主陈先生坦言，自己最担心的不是路线对错，而是“路线反复横跳”。他认为，前两年行业集体鼓吹“激光雷达=高阶智驾”，不少用户为顶配车型多花了数万元；如今又有车企集体转向纯视觉，宣称摄像头方案更先进，不少老车主直言“有种被背刺的感觉”，觉得自己成了车企技术试错的试验品。消费者的态度也逐渐分化：一部分人坚持“硬件多总不是坏事”，认为激光雷达是实打实的安全配置，多一层冗余更安心；另一部分人则表示，日常用车中高阶智驾使用频率不高，纯视觉方案足够覆盖高速、环路等场景，还能降低购车成本，性价比更高。

业内人士指出，时至今日，新国标只是给行业划了一条及格线，既没有否定激光雷达的价值，也没有给纯视觉路线盖棺定论。两条路线各有各的考题：激光雷达路线要破解成本下探难题，真正走进大众价位车型；纯视觉路线要扛住极端场景的安全考验，建立公众对算法安全的信任。对普通消费者来说，不必被“技术最先进”的营销话术裹挟，适合自己的用车场景、符合预算、用着安心，才是最实在的选择标准。

大河报记者 祁驿

（来源：大河报）