再签16艘！汽车运输船订单，又热起来了！

汽车运输船新造船订单，又一波订单来袭

信德海事网消息，汽车运输船新造船市场，又热了起来。近期多家汽车运输船船东开始下单订造PCTC，今年到目前又产生了16艘PCTC船订单，其中中国船厂拿下了14艘。

就在市场机构不断提醒PCTC（纯汽车及卡车运输船）运力过剩风险的同时。近日，又出现了一波汽车运输船新造船订单小高潮。

从UECC、Zodiac Maritime，到“K” LINE、Neptune Lines、Sallaum Lines，再到市场消息中与Ray Car Carriers相关的订单，一批船东和运营商仍在继续下单。更值得关注的是，这一轮新订单大多指向LNG双燃料、多燃料、电池混合动力、氨预留等低排放技术路线，并且仍然有相当一部分订单继续流向中国船厂。

这说明，汽车运输船市场正在进入一个更复杂的阶段。一方面，前几年集中订造的大量新船正在陆续交付，供给端压力确实上升；另一方面，头部船东和汽车物流运营商仍然愿意为新一代绿色PCTC投入资本。市场对“过剩”的担忧并没有消失，但新的订单也在说明，部分船东仍然相信这个市场存在结构性机会。

此前，包括AXSRORO在内的多家市场机构已经对汽车运输船新造船订单过快增长提出警示。过去几年，受中国汽车出口高速增长、新能源汽车出海、全球车企供应链重构以及汽车船租金飙升影响，PCTC市场经历了一轮罕见订船潮。

AXSMarine在近期AXSRoRo报告中也给出类似判断：连续数年的PCTC订船热潮已经明显降温，但大量新船集中交付、拆船长期偏低，正在推高未来运力过剩风险。

从交付节奏看，这种担忧并非空穴来风。2023年全球PCTC交付量还只有12艘，2024年升至46艘，2025年进一步达到75艘，创下历史新高。过去三年，全球合计交付133艘PCTC，总运力接近100万CEU。接下来，2026年预计仍将交付67艘，2027年预计还有50艘，2028年还有26艘。

订单端虽然降温，但前几年签下的合同正在持续变成现实运力。

拆船端则迟迟没有真正启动。2025年全球仅有两艘PCTC退出船队，其中一艘为Grimaldi出售拆解的老旧船，另一艘则是Zodiac Maritime旗下“Morning Midas”因车辆甲板火灾沉没。2024年，全球PCTC拆船数量甚至为零。

换句话说，汽车船市场未来几年面对的核心问题，已经从“有没有新船”转向“新增运力能不能被消化”。

但订单又来了

尽管风险提示不断出现，近期PCTC新造船市场并没有完全冷却。

2026年3月，UECC宣布在招商局金陵船舶南京订造2艘3000 CEU多燃料电池混合动力PCTC，计划于2028年初交付。UECC此前已在同一船厂订造2艘4500 CEU同类环保船舶，此次追加订单显示其仍在继续扩大低排放近海滚装运力。UECC官方表示，这批船将用于提升欧洲短途海运网络的运力与灵活性。

4月，HD Hyundai Heavy Industries披露获得2艘PCTC订单，买方为未披露欧洲船东，行业消息将其指向Ray Car Carriers相关买方。该批船舶交付期预计延伸至2029年一季度末。虽然船东身份仍以市场消息为主，但这笔订单同样说明，大型汽车船投资仍在继续。

5月前后，眼光毒辣的以色列船王Eyal Ofer旗下Zodiac Maritime再次回到烟台中集来福士，追加订造2艘7000 CEU LNG双燃料PCTC，计划于2028年交付。Zodiac官网转载Lloyd’s List报道称，该订单为2艘Panamax级LNG双燃料PCTC。值得注意的是，Zodiac此前已经在中集来福士订造并接收10艘同设计船舶，其中多艘已长期租给比亚迪、吉利、上汽等中国汽车制造商。

进入6月，“K” LINE官方宣布，与招商局金陵船舶南京签署4艘1380车位LNG双燃料汽车运输船建造合同。这批船舶将服务于其欧洲子公司“K” Line European Sea Highway Services GmbH（KESS）的欧洲近海短途业务。根据“K” LINE披露，新船长约129.95米、型宽约20.5米，具备Ice Class 1A冰级，配备60吨尾跳板，预计用于欧洲区域内汽车物流运输。(KLine)

同样在6月，希腊滚装运营商Neptune Lines在福建马尾造船追加2艘4200 CEU双燃料PCTC，使其在该系列的订单至少增至6艘，并另有2艘选择权。

另据信德海事网独家获悉，6月8日，Sallaum Lines与厦门船厂签约8600 CEU PCTC项目，厦门重工预计承接２＋２艘，船舶采用氨预留动力方案。这也是近期又一笔大尺寸汽车运输船订单。

如果把这些订单放在一起看，2026年以来汽车运输船新造船市场已经再次出现一批明确项目。仅5月、6月以来，Zodiac、Neptune、“K” LINE、Sallaum Lines等相关订单合计已达到两位数规模(总共16艘，其中中国船厂拿下14艘）。虽然与2021年至2024年的订船高峰相比，当前市场热度已经回落，但“新订单已经暂停”的判断显然并不准确。

新一轮订单有几个变化

这一波订单与上一轮PCTC订船潮相比，呈现出几个明显变化。

首先，订单更加集中在特定船东和特定贸易需求上。UECC和“K” LINE/KESS的订单明显服务欧洲短途滚装网络，船型并非超大型远洋PCTC，而是适合区域运输的小型或中型汽车运输船。Sallaum Lines、Neptune Lines等订单则更偏向其自身既有航线网络和客户结构。

其次，绿色技术路线更加明确。UECC选择多燃料+电池混合动力，“K” LINE选择LNG双燃料，Zodiac继续追加LNG双燃料PCTC，Sallaum Lines则采用氨预留方案。这说明，船东下单时已经不再单纯追求车位数量，而是在同时考虑能效、燃料选择、长期合规能力以及未来客户对低碳物流的要求。

第三，中国船厂仍然是这轮订单的重要承接者。招商局金陵南京连续获得UECC和“K” LINE订单，中集来福士继续获得Zodiac追加订单，福建马尾造船、厦门船厂也继续活跃在PCTC市场。这与过去几年中国船厂在全球汽车船建造市场中的快速崛起一脉相承。

AXSMarine此前指出，2023年至2028年期间，全球预计交付276艘PCTC，其中219艘由中国船厂建造，占比接近八成。中国船厂已经成为全球汽车运输船建造的绝对主力。现在看，即使市场进入消化期，中国船厂仍然是新一轮绿色PCTC订单的核心承接方。

中国汽车出口仍是最大支撑

汽车船订单仍能继续出现，背后最重要的基本面支撑，仍然来自中国汽车出口。

根据乘联分会相关数据，2026年1至4月中国汽车出口约326万辆，同比增长51%；其中新能源汽车出口约147万辆，同比增长69%，继续保持高增长。另据乘联分会4月乘用车市场分析，4月中国新能源乘用车出口40.6万辆，同比增长111.8%，占当月乘用车出口总量52.7%，新能源乘用车出口占比首次突破50%。

这组数据说明，中国汽车出口的结构正在发生变化。传统燃油车仍然是重要组成部分，但新增量越来越多来自纯电动车、插电混动车和混合动力汽车。尤其在欧洲、拉美、中东、东南亚、大洋洲等市场，中国车企仍在加快布局。

国际能源署（IEA）在《Global EV Outlook 2026》中指出，2025年全球电动车销量超过2000万辆，同比增长20%，占全球新车销量约四分之一；2026年全球电动车销量预计达到约2300万辆，占全球汽车销量约28%。其中，2026年一季度欧洲电动车销量同比增长接近30%，中国以外的亚太地区增长约80%，拉美增长约75%。

这对汽车运输船市场具有直接意义。PCTC承运的是全球整车贸易流，而中国汽车尤其是新能源汽车和混合动力车型出口增长，正在改变全球汽车海运的货源结构。

当然，需求增长并不意味着所有新船都能轻松消化。AXSMarine的提醒仍然成立：中国出口增长在一定程度上也是全球汽车生产和出口格局的再分配，并不等于全球汽车总需求同步大幅扩张。如果新增运力释放速度快于货源增长，市场仍会面临运价回落和利用率下降压力。

但对一些能够绑定车企、掌握长期客户、拥有低排放船舶的平台型船东而言，市场仍然可能保留机会。

船东还在押注“优质运力”

Zodiac Maritime的再次下单，正是这一逻辑的典型案例。

Eyal Ofer旗下Zodiac是上一轮PCTC周期中最早出手的船东之一。早在2021年前后，Zodiac就在中国船厂布局7000 CEU级LNG双燃料PCTC。后来市场证明，这一判断非常准确。随着PCTC租金在2022年至2024年大幅飙升，早期锁定船台和船价的船东获得了显著收益。

Idan Ofer旗下EPS也曾在同一时期大规模订造LNG双燃料PCTC，并在2022年汽车船高景气中受益明显。信德海事网此前曾报道，EPS旗下6178 CEU汽车运输船“Lake Geneva”曾以10万美元/天水平出租给Nissan Motor Car Carrier，单船一年租金收入可达3650万美元。

从后续操作看，Ofer兄弟并没有停留在单一船型上。2025年至2026年，Eyal Ofer旗下Zodiac又大规模进入VLCC、苏伊士型油轮、集装箱船、VLAC等多个板块，手持新造船订单规模已突破50艘，总投资超过40亿美元。此次再向中集来福士追加2艘PCTC，更像是围绕成熟船型、成熟船厂和长期客户进行的精准补充。

这也说明，头部船东对于PCTC市场的判断，并非简单看“是否过剩”。他们更关心的是：自己的船能否拿到货源，是否符合未来排放要求，能否服务核心客户，以及能否在市场分化中保持资产价值。

接下来是分化期

汽车运输船市场的逻辑正在改变。

过去几年，只要拥有PCTC资产，就可能享受高租金和高资产价值带来的巨大红利。接下来，随着大量新船交付，市场很可能从普涨阶段转向分化阶段。

老旧、低效、排放表现较差的船舶将面临更大压力；拥有长期客户、低排放技术、区域网络优势和更强装载适应性的船舶，则有机会在调整期中保持竞争力。

对于中国船厂而言，这轮订单变化也有启示。未来PCTC市场不会像前几年那样大面积爆发，但高质量订单仍然存在。船东需要的不只是车位，更是节能设计、替代燃料能力、消防安全、装载灵活性、交付确定性和长期运营经济性。

对于船东而言，继续下单需要更强的客户基础和风险判断。对租家和汽车制造商而言，确保稳定、低碳、可控的海运能力，仍然是全球供应链布局的重要部分。

从这个角度看，汽车运输船市场确实已经告别最疯狂的阶段。

但5月、6月以来的新订单说明，这个市场还没有完全冷却。新一轮订单正在从“全面扩张”转向“选择性加码”，从“押注总需求增长”转向“押注优质货源和优质船舶”。

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