广东
小米在纽北赛道上，又整了个大活。
这次不是打破了某款车创造的某项圈速纪录，而是创造了一项纪录——全球首个纽北自动驾驶圈速纪录，用时10:29.483。
（图源：小米汽车）
对于小米而言，这是对其自动驾驶技术的有力宣传，在一定程度上，也有助于改变外界认为小米智能驾驶辅助技术薄弱、尚不成熟的普遍认知。
一直以来在智驾领域被看轻的小米，这次终于靠纽北，证明了自己一次。
智驾存在感稀薄，小米急需一场正名之战
在白热化的智能辅助驾驶战场上，小米的存在感一直不算强。
小米 2021 年才官宣造车，且选择自研辅助驾驶技术而非外采成熟方案，这注定了其辅助驾驶能力在前期要落后其他品牌一大截。
当小鹏在宣传自己的纯视觉XNGP、蔚来在秀世界模型、理想在展示VLA技术，甚至就连传统车企都在夸自己外采的Momenta、华为ADS、卓驭等辅助驾驶方案时，小米除了宣传一下自己的辅助驾驶技术一直在升级之外，似乎也没有什么机会来证明自己的实力。
（图源：小米汽车）
从SU7上市至今，小米将宣传重心更多放在赛道圈速、外观设计、车漆配色等优势上，智能驾驶板块的传播存在感明显要弱得多。
在品牌粉丝的舆论攻防战之中，小米的智能辅助驾驶能力也时常被“米黑”们拿来攻击，同时还要扯上小米的赛道成绩一并贬低，试图强化 “小米只有赛道快、日常体验并不智能” 的刻板印象。
虽然这几年，小米的辅助驾驶技术有着明显提升，也有越来越多的车主选择认可其能力，但在舆论场中，小米的辅助驾驶依旧没什么存在感。
这对于小米打赢新能源“下半场”的智能化之战来说，显然是一个不利因素。
因此，小米急需一场有关智能驾驶领域的正名之战，来向外界证明自己的实力，这次的纽北自动驾驶刷圈，就是小米“正名之战”的开始。
从比跑分到秀圈速，小米的“舒适区打法”还灵吗？
与其他品牌展示智驾实力的方式不同的是，小米依旧选择了很有自己风格的打法：不在城市道路上用博弈能力、接管率“辩经”，而是在其屡创纪录的纽北赛道，用自动驾驶完成了一次刷圈，并且跑出了成绩。
对于小米而言，通过客观的成绩来证明自己实力，是从手机时代延续至今的“舒适区”。
早在2011年小米手机1发布的时候，雷军就在现场展示了Quadrant、超级兔子（现安兔兔）等多款软件的跑分结果，来证明小米手机1的性能要强于三星Galaxy S2等当时的旗舰机型。
在2014年7月的小米手机4发布会上，雷军甚至直接表态“不服跑个分？”，在此后的多年时间里，晒出跑分成绩，几乎是小米旗舰机型发布会中不可或缺的环节。
而在官宣造车之后，小米则选择了纽北赛道来证明实力，通过SU7 Ultra原型车、SU7 Ultra、YU7 GT三款车型的纽北赛道成绩，证明了旗下车辆的性能表现和机械素质。
（图源：小米汽车）
既然性能和机械素质可以在赛道上证明，那智能驾驶能力是否也能通过赛道证明？小米给出的回答是可以的。
小米用一辆无人的自动驾驶车辆，成功跑完了整条纽北赛道，并且取得了10:29.483的成绩，均速接近120km/h，尽管从官方放出的视频来看，车辆的走线还远远称不上完美，但这样的赛道成绩，对于自动驾驶的首秀而言，确实有些惊喜。
作为一家“为发烧而生”的品牌，小米通过可量化的、客观的数据来证明自己的领先，自然能因此收获对此认可的用户。
但问题在于，日常使用并非跑分或者赛道的固定流程，充满着各种未知的变化。
就比如手机，性能强劲、跑分领先固然重要，但日常使用的系统体验优化如何，会不会经常卡顿、掉帧、出bug，也同样影响着手机的风评。
放到智能辅助驾驶领域也是如此，能够在赛道上跑出优秀成绩不是终点，日常用车场景能否继续迭代优化，让城市领航辅助能力坐稳第一梯队，对于小米汽车同样重要。
小米用纽北实力证明了自己的智驾能力，但能否从胜利走向下一个胜利，就要看小米未来如何继续证明自己了。
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