卖得越多亏得越狠？无人物流车如何跨越“规模不经济”陷阱

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当前，无人物流车正在全面爆发。全行业保有量从2024年的1万余台跃升至2026年第一季度的4.7万台，佐思汽研预测，2026年无人配送车出货量将达10至15万台，头部效应显著。

然而，在一片高歌猛进之中，一个致命的行业悖论正在浮出水面：无人物流车作为重资产行业，规模扩张未必带来单位成本下降，反而可能加速亏损，即陷入“规模不经济”的陷阱。如何在狂奔中避免失速已成为决定行业生死的关键命题。

成本曲线真的“一路向下”吗？

无人物流车的硬件成本确实在断崖式下降。受益于国产供应链的成熟和乘用车辅助驾驶技术的溢出效应，无人配送车单车成本从三年前的上百万元降至如今不到20万元甚至2万元左右。单公里运营成本也被压低至0.5元，较传统人工模式节省超过50%。

但问题在于这些令人振奋的数字更像是部分量产车型在理想场景下的目标值，而非全行业的普遍现实。

真实的TCO（总拥有成本）还必须吃进保险费用（无人车保单仍在快速迭代定价）、被盗或人为破坏风险、雨雪天气可用率下降、诱导区与物业卡口协调成本，以及各类罚单与返工的“灰成本”。

更关键的是，上述成本优化主要来自硬件BOM（物料清单）的压缩，传感器固态化、域控集中、平台化底盘等。这是一次性的供应链红利，而非随规模扩张自动产生的边际成本递减。当硬件价格逼近物理极限后，规模扩张带来的将是运维、管理、合规等边际成本的持续攀升。

“规模不经济”的三重陷阱

无人物流车与互联网平台有着本质区别。互联网产品的边际成本趋近于零，头部平台可以通过烧钱迅速积累用户和数据，形成强大的网络效应。但无人物流车是重资产行业，每新增一台设备都意味着新的刚性支出。

以2025年10月中邮速递的7000台无人车租赁招标为例，九识智能以每车每月约1300-1500元的报价中标，这一价格比中邮速递设定的2600-3199元最高限价低了近一半，甚至低于1800元/月的FSD（完全自动驾驶）服务费本身。

按行业常规3年租赁周期计算，单台车辆每月的硬件摊销成本就达1000元左右，再叠加远程运维、自动驾驶服务、保险等成本，每台车每月的亏损缺口清晰可见。

这意味着交付车辆越多，亏损规模反而越大。

与此同时，还没规模化就开始打价格战已成为行业最令人担忧的现象。一些厂家为抢占份额采取低价策略，甚至出现战略性亏损。

无人物流车等重资产行业烧钱换规模的方法可能水土不服。在部分企业以低价换量甚至战略性亏损的背景下，行业的竞争必须从技术可跑通转向规模化且可持续地赚钱。

其实，低价策略的恶果正在显现：全行业看似规模翻倍，但利润池却在持续萎缩。规模越大，价格战越烈，行业整体亏损越深，这正是“规模不经济”最典型的症状。

此外，路权是无人车最大的隐性成本。尽管全国已有超百个城市开放路权试点，但各地政策标准极不统一。车辆在一个城市拿到的牌照到另一个城市不被认可。

比如，中邮速递招标中就明确要求“主供应商需在订单下达后10日内配合完成路权许可，15日内实现车辆落地运营”。而招标涉及的省份/城市中大量尚未开放路权，要在半个月内以碎片化的方式完成各地路权的申请难度极大。

每进入一个新城市，由于政策法规、信息安全、数据模型等差异性，企业都面临本地化挑战。这种碎片化的合规成本随着城市覆盖数量的增加而线性增长，而非递减，这是规模不经济的又一典型表现。

如何跨越“规模陷阱”？

面对上述困境，行业企业也在积极探索解决方案。方法之一就是重构盈利模式，从“卖硬件”向“卖服务”转型。

行业正在从一次性设备销售转向按里程、按班次、按服务等级（SLA）付费的服务化路径。比如，九识智能的“裸车价+订阅费”模式，以每月1800元的FSD服务费作为核心盈利来源。这种模式降低了快递企业的前期现金投入压力，同时也为车企创造了持续的收入流。

但需要注意的是，这种服务化模式的成功取决于能否真正跑通单车经济模型，而这需要足够高的运营密度和足够低的运维成本来支撑。

同时，对于企业来说，快速扩大市场规模是必须的，但更重要的是建立与其规模适配的精细化运营能力，才能破解规模与质量失衡的迷局。

新石器已经意识到这一点，通过自建工厂、正向研发和规模化交付，其将无人车的全生命周期TCO做到领先行业平均水平50%以上。新石器2025年上半年已实现连续单月盈利，预计2026年能实现全面盈利。

这表明在相同的市场规模下，运营效率的差异直接决定企业能否跨越盈利门槛。

因此，企业需要在运营侧强化能源与易耗件管理、预测性维保、保险与融资租赁优化以及服务网络布局，构建可预测、可控的全生命周期TCO。只有单位里程成本曲线随规模真正下行，规模经济才能成立。

此外，路权制度也在不断完善，行业正在推动路权从试点审批向常态化运营转变。

国家层面，GA/T 2388-2026《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》将于2026年7月1日施行，将限速、禁行时段、路权归属、事故定责规则向“可审批、可监管、可保险”的方向拉齐。

地方层面，海南全省开放L4相关路权进入常态化运营讨论，广西、河南、湖南等城市级细则跟进，长三角珠三角走向连片，跨区域互认机制开始萌芽。

路权的标准化是降低规模扩张边际成本的关键制度前提。当车辆不再随时可能被叫停，而是在明确的规则框架内运行，保费才能算、合同才能签、扩张才能真正复制。

总之，无人物流车正处于从万台向十万台甚至百万台跃迁的关键窗口期。如果行业继续沿着低价换量、亏损换规模的老路狂奔，那么“规模不经济”的陷阱将吞噬整个行业的商业前景。

只有当单车经济模型在不同城市与客户中反复得到验证，单位里程成本曲线真正随规模下行，无人物流车才能从资本输血走向自我造血，实现可持续经营。

具体如下：

深圳无人物流车5月完成无人配送282万单

2026年6月16日，深圳市智能网联交通协会发布《2026年5月深圳市功能型物流无人车月度运行与发展报告》。报告显示，5月份深圳物流无人车夜间运行迅速放量，夜间运营里程占比已超两成。截至5月底，深圳运营功能型无人车1273台，其中无人物流车815台、无人环卫车453台、无人巡检车5台。

5月，深圳新增开放线路1415条，里程358公里。截至月底，全市累计开放线路2633条，共计11980公里。全市无人物流车完成无人配送282万单，商业化价值约2408万元，总运行里程达18.2万公里，环比增长31%。

深圳佑驾创新科技敲定1000台无人物流车采购合作

6月16日，深圳佑驾创新科技股份有限公司发布公告，宣布与一家位于无锡市的独立第三方企业签署无人物流车采购及长期合作协议，敲定1000台无人物流车采购合作。

根据本次合作协议，合作方及其协助对接的第三方将在合作周期内向佑驾创新采购总计1000台无人物流车及配套软件系统，车型包括 T5、T8 以及T5 Pro等后续全新上市产品。本次采购车辆将主要应用于城配、市县区域配送、物流“最后一公里”等主流场景，覆盖生鲜、食品、药品、商超、建材等多个物流领域。

DHL快递常州服务中心正式获得无人驾驶车辆路权及运营牌照投入常态化运营

6月9日，媒体消息称，近日DHL快递常州服务中心正式获得无人驾驶车辆路权及运营牌照，并已投入常态化运营。该项目成功入选常州市政府首批无人驾驶装备商业示范项目，标志着DHL在智慧物流场景落地与末端运力创新方面取得的又一里程碑。

本次投运的无人车，为九识智能科技(苏州)研发的Z5型L4级自动驾驶物流车，载重1吨，定向服务于某展示器材行业客户。

东风汽车全新无人物流车品牌东风OpenVAN发布

6月6日，东风汽车全新无人物流车品牌东风OpenVAN在襄阳重磅发布，四款东风OpenVAN全场景无人物流车产品在发布会上集中亮相，并现场拿下千台合作大单。

其中，DF-2容量2方、载重1吨、续航120公里，专攻末端配送、道路巡检及小型环卫；DF-8容量8方、载重2.8吨、续航150至195公里，商超、冷链就选它；DF-25容量25方、载重4吨、续航300公里，适配园区运输场景；DF-60容量达60方、载重13.6吨、续航200公里，大件运输也能轻松无虞。

新石器无人车与新加坡顶尖科技企业QuikBot正式达成战略合作

6月3日，新石器无人车与新加坡顶尖科技企业QuikBot正式达成战略合作，强强联合打造全球首个“公开道路—楼宇内部—家门口”一体化无人配送解决方案。

依托新加坡成熟的市场环境与完善的监管体系，双方将快速打磨标准化的“道路+楼宇+入户”全链路无人配送方案。未来，这套成熟模式将快速复制落地至亚太、中东、欧美等全球市场，依托双方已布局的阿联酋、日本、韩国、马来西亚等区域，大幅缩短新市场的落地周期，构建全球化无人配送服务网络。