“充电 9 分钟，续航近千公里”，新能源车怎么做到“充电和加油一样快” ？

今年 3 月，一家中国自主品牌车企发布新能源车二代刀片电池及闪充技术，称“从 10% 到 70% ，只用 5 分钟就能充好；从 10% 到 97% ，只用 9 分钟就能充饱；零下 30 度，从 20% 到 97% ，只比常温多 3 分钟”“创造了全球量产最快充电速度新纪录”。[1]

这项“闪充技术”究竟是如何实现的？背后又有哪些关键技术突破？今天我们就来聊聊～

该车企的“闪充高速站”

为什么新能源汽车

充电速度偏慢？

在介绍这项技术之前，让我们先来回顾一下现在的新能源电池是怎么充电的。

目前，新能源车主要有四种充电方式：交流慢充、直流快充、换电和无线充电。

日常家门口的充电桩，基本都是交流慢充，接入的是家用 220V 市电交流电。不过，因为新能源汽车电池只能接收直流电，车辆并不会直接用电网电流充电，得靠车载充电机（OBC），把交流电转成适配电池的 400V 或800V 直流电，再输送到动力电池组。对于 60kWh 的电池，充满一次需要大概 4～10 小时。

商场、高速服务区常见的普通快充桩，则是绕过了 OBC，在充电桩内部就把交流电转换成直流电，然后直接充进电池。用它们充一台 60kWh 的车，从 20% 充到 80% 大约需要 30～40 分钟，之后充电速度会变慢以保护电池。

为什么新能源车始终没法像油车那样“几分钟就加满”？主要有以下几个原因：

1

电压平台制约

充电快慢由“功率=电压×电流”决定。早期新能源车普遍采用 400V 电气架构，车内线束、充电枪受散热和安全规则约束，电流不能无限制提高，常规安全极限约 500A，换算下来 400V 车型峰值充电功率理论上最高 200kW。
近年来部分新能源车企升级为 800V 架构，搭配碳化硅等宽禁带半导体器件，同等充电功率下线路电流减半、发热大幅降低，峰值充电功率可以提升至 350kW 甚至更高。
但电压无法无限制抬高，如果强行做 1000V、1200V 更高电压，全车电池、线束、电控、插头都要更换特种耐高压绝缘材料，整车成本大幅上涨，同时高压漏电、电弧起火的风险也成倍提升，家用车性价比极低。

2

电池的“涓流保护”机制

锂电池对充电倍率较为敏感，充电涓流机制作用于充电全过程的起始与收尾两端：一方面，电池深度亏电时采用小电流涓流预充，避免大电流直接冲击电芯造成损伤；另一方面，为延长电池寿命，电池管理系统（BMS）会在电量达到 80% 左右阈值后主动降低充电电流，以涓流模式缓慢补电完成充电收尾，降低快充高倍率带来的电芯老化损耗。

3

温度影响

电池对温度极为敏感：过热时系统启动降温保护，主动降功率；过冷时锂离子活性下降，充电速度自然变慢。

4

其他因素

包括电网负荷限制、车内空调等用电设备分流、电池老化导致单体压差增大等，均会进一步拖慢充电速度。

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为解决“充电慢”难题

行业提出了哪些方案？

针对“充电慢”的痛点，业界主要探索了三种技术路径：

1

提高架构电压

这是最直接的方式——通过提升电压与电流来增大充电功率，从而缩短充电时间。

但正如我们前面所说，若进一步提升至 1000V 甚至更高，则对电网及充电设施的要求也大幅提高，大规模推广需要同步改造电网，短期内实现难度较大。

2

换电方案

换电的思路是“以换代充”：直接更换一块满电的电池。

目前已有主流品牌建成第四代换电站，可在 5 分钟左右完成换电。同时，换电模式支持“车电分离”，用户可仅购买车身、租赁电池，降低购车成本；且电池技术升级后，老用户也能受益于新电池。

不过，换电方案的短板也十分明显：不同车企的电池包尺寸、底盘接口、通信协议各异，标准化难度极大；换电站建设与运营成本高昂，前期投入巨大，难以快速普及。

3

混动方案

插电混动与增程式本质上不是直接解决“充电慢”，而是绕开这一问题——既然充电慢，就减少充电频率，多用燃油。然而，这属于过渡方案，并非纯电车型补能速度慢的终极解法。

“闪充技术”

为何能实现极速充电？

现在让我们回到开头提到的“闪充技术”。这个成绩背后，是三项核心技术的协同突破：全域 1000V 高压架构、第二代刀片电池，以及智能化充电基站。

1

全域 1000V 高压架构：

奠定功率基础

闪充技术基于全域 1000V 高压平台，配合最大 1000A 的充电电流，使峰值充电功率达到1兆瓦（1000kW）。与此同时，配套的闪充桩单枪峰值功率最高可达1500kW（1.5兆瓦），整站最高功率达2100kW，为目前全球量产单枪最大功率充电桩。

2

第二代刀片电池：

兼顾能量密度、安全与快充

第二代刀片电池在多个维度实现了突破：

• 能量密度提升

较第一代刀片电池能量密度提升约 5% ，已接近磷酸铁锂材料的理论极限。

更重要的是，传统上快充性能与能量密度互为矛盾——快充需要更通畅的离子通道，往往牺牲能量密度；而高能量密度又需要更紧实的结构。但第二代刀片电池通过重构四大层级（材料、电极、电芯、系统），在实现高倍率充电的同时反而提升了能量密度，这是一项重要的工程成果。

• 安全性验证

该电池通过了三项极端测试—— 500 次闪充循环后进行“边闪充边针刺”测试、底部撞击测试（强度为国标 10 倍），以及同时触发 4 节电芯的热扩散测试。测试结果均显示不起火、不爆炸，验证了闪充状态下的高安全性。

3

“聪明”的充电基站：

储能系统破解电网瓶颈

单桩功率高达 1.5 兆瓦，若直接接入现有电网，将对供电系统造成巨大冲击。闪充技术的解决方案是为每个闪充站配备大容量储能系统（双枪一组配 400 度电，四枪双组可达 800 度电）。充电时，储能电池大功率放电给车辆，无需对电网进行大规模改造；在电网低谷时储能，高峰时释放，既保障了高功率输出，又实现了削峰填谷。这一设计显著降低了充电站的建设门槛。

二代刀片电池

冬季充电怎么办？

针对电动车主另一大痛点——冬季低温充电，“闪充技术”也给出了针对性优化方案。

之所以冬季新能源车充电速度变慢，是因为当温度下降时，电解液会变稠，锂离子迁移能力减弱。这就导致了两个后果：

一是电池实际可释放的总电量减少（容量保持率可能低于 70% ）；

二是充放电内阻增大，充电速度变慢。数据显示，温度每下降 10℃ ，电池内阻约增加 15% 。

此外，冬季暖风空调的大量耗电进一步加剧了续航衰减。

闪充技术在零下 30℃ 仍能保持出色充电速度，依靠的是一套名为“全链路离子闪通技术体系” 的系统性创新，包含三重保障：

1

锂离子高速通道

第二代刀片电池从材料和结构层面优化了锂离子迁移路径，即使在低温下，离子迁移也更为顺畅，从源头减小了内阻增量。

2

全温域智能热管理系统

电池包通过智能温控系统实时监测并调节自身温度，使其始终处于最佳工作区间，为高效充电做好准备。

3

全场景智能脉冲自加热技术

当电池温度过低时，系统利用车辆自身的电机与电控系统，引导电池包内部两个部分之间相互充放电，利用充放电产生的热量实现“电池自加热”。这种方式产生的热量均匀、高效，可使电池在短时间内快速进入理想工作状态。

在上述电池自身优化的基础上，再配合高达 1.5 兆瓦的闪充桩，最终实现了零下 30℃ 环境下从 20% 充至 97% 仅比常温多花 3 分钟的优异成绩。

从 400V 到 800V ，再到如今的全域 1000V ；从普通快充到兆瓦级闪充，新能源汽车的补能速度正在以远超预期的速度跃升。“充电和加油一样快”不再是一句口号，而是已经落地的现实。当然，闪充技术并非新能源汽车发展的终点，但无疑是其发展道路上值得被铭记的重要里程碑。在这场“油电同速”的竞赛中，中国品牌已经交出了一份亮眼的答卷。我们也期待，在不久的将来，能够开上更加便捷、高效的新能源汽车。

参考文献

[1] https://www.bydglobal.com/cn/news/2026-03-06/1617162762962

策划制作

作者｜二猪 资深汽车道路救援从业者

审核｜路瑞刚 中国汽车工程学会科普文化与传播部部长

策划｜徐来

责编丨杨雅萍

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