续航最短反而赢了？三款插混SUV对比测试，BMW X1赢在哪？

插电混动SUV到底是“一车通吃”的理想答案，还是结构复杂、体验打折的折中方案？BMW X1、Cupra Terramar和雷诺Rafale三款车型，都把小排量汽油机与强劲电驱系统结合在一起。它们各自拥有不同的电动续航、充电能力、驾驶质感和空间表现，而最终获胜的，却是纯电续航最短的BMW X1。

关于未来，如今已经为数不多可以确定的事情之一，就是它活得相当没有目标，日子过到哪算哪。它看看会发生些什么，同时却很少、甚至完全不理会人们寄托在它身上的那些希望和愿望，更不用说那些针对它制定的计划和期待了。为了防备未来这种反复无常的生活方式，历史上便产生了一些颇有先见之明的预防性发明，比如储藏室、牙科附加保险，或者说：插电式混合动力车。

人们为它们发明了“过渡技术”这个说法，用它来跨越从燃油时代到电动时代的移动出行变革阶段。只不过，这种转变在插电混动车实现量产以来的十来年里，从未真正找到诀窍。与此同时，它到底能承载多远、通向多远？在这三款插电式混动SUV身上，我们来看看。拔掉充电线，我们开始测试。

BMW X1：74公里的电力与冲劲

它的线够长吗？嗯，X1配备的是一根5米长的充电线。无论如何，它拥有很长的插混经验。2019年，上一代车型以X1 25e的身份登场，配备9.7千瓦时电池，电动续航50公里。自2022年起生产的U11这一代，作为25e以及本次测试的30e，已经在由宝马自行开发并组装的14.2千瓦时电池中。

在我们的电动测试路线中，30e凭借这块电池跑出了74公里，但明显落后于Rafale的90公里，更大幅落后于Terramar的115公里。不过，在11千瓦壁挂式充电盒上，100分钟后电池就能重新充满，让X1再次以最高140公里/小时的速度实现电动行驶，或者为那台1.5升三缸涡轮增压汽油机提供“根本性”的支持。

面对X1这台车1911公斤的整备质量以及524公斤的载重潜力，这台150马力、230牛·米发动机的动力和扭矩数值并不算多到溢出来。但后轴上的电机，在你第一次轻点加速踏板时，就以130千瓦和247牛·米毫无迟疑地把车辆推了出去。这让加速在开端就充满紧迫感，也把涡轮汽油机的增压迟滞吹散了。“后面推、前面拉”，X1向前猛冲，牵引力强劲，零百加速为5.6秒，比那台即便到今天也绝不会因为磨蹭而受到崇敬、原版拥有286马力的M3 E36还快了不少。

不过，决定行驶动态的毕竟不只是速度。更重要的是车辆的尺寸和质量。坐在64厘米这个全场最高的座位高度上，人们开着X1，视野不错，但并不会十分亲密地融入车辆与道路发生的一切之中。我们不妨这么说：自2014年以来，宝马几乎所有紧凑车型都基于UKL前驱平台，而我们把这个平台归入巴伐利亚底盘与发动机大师工厂中较少闪耀光芒的作品之一，这反倒提升了我们对宝马工程师在其他方面所能达到的辉煌造诣的欣赏。

此外，即便只是对宝马而言，中等程度有感染力的操控，在这里也足以跑在前面。转向系统对此提供了目标明确的精准度，响应直接却从不突然吓人，并且反馈细致。采用被动减振的底盘设定偏紧、侧倾稳定，同时保持了容易相处的舒适性，并与四驱抓地力一道保障了从容的行驶表现。ESP很少介入，即便介入也很克制，只有在转向角度更大时才会变得更严格。

除此之外，X1可以舒适地容纳四名、有时也能容纳五名乘客，不仅能装下行李，还能在可变扩展的后备厢下方收纳充电线。操作呢？能用。是的，自从触控操作取代iDrive之后，也就只能这么说了。而显示屏呢？它会显示。

除此之外：出色的刹车、第二低的油耗。在测试平均值中，混动运行状态下为7.3升汽油/100公里；在ams使用画像下（每年15000公里、其中10000公里为短途行驶）则为1.7升汽油加16.5千瓦时/100公里的电耗。宝马并没有比另外两款贵得离谱。那么，它是会在这里或早或晚接管“线路”吗？

Cupra Terramar：115公里，电力有得笑

这次，他们在集团里又一次相当泛欧洲化了。因为这台车本质是一辆大众汽车途观（参数丨图片），由Cupra这群西班牙运动派朋友重新设计，为他们而改造，并在匈牙利的奥迪工厂组装。或者说，它就是Terramar。

尽管外观和内饰风格更为夸张，它仍然带来了集团所有横置模块化SUV所具备的空间效率与可变能力。因此，车内为四名成人、偶尔五名成人提供充足空间；尽管电气系统占据空间，后备厢依然足够胜任旅行，其容积还能通过可前后滑动、靠背角度可调、并可三段式折叠的后排座椅进一步扩大。

至于操作，我们可以这样概括集团目前的状态：在位置显眼的12.9英寸触控屏上，现在可以通过大号触控区域调用菜单，然后在菜单里“迷路”，寻找那些有价值的功能——比如动能回收强度的设置。

接下来谈电气系统，它同样是集团标准：85千瓦电机位于6挡双离合变速箱内，可以单独驱动车辆，也可以与1.5升涡轮增压汽油机共同驱动前轮。能量来自一块19.7千瓦时、总容量25.8千瓦时的电池，它布置在多连杆后桥前方的车底。较大的可用容量以及最低的电耗：19.6千瓦时/100公里，让Cupra在电动测试路线中获得了明显最长的续航。而且它不仅能用交流电充电，还是这里唯一能够以最高50千瓦直流电充电的车型，因此即便是在高速公路短暂停车休息时，也值得把它迅速接上快充桩。

不过，也正是在这些方面，以及它和谐、有力、而且确实能跑很远的电动行驶表现中，藏着把Terramar评价为一台更有才华的电动车、而不是更有才华的混动车的理由。因为一旦内燃机加入驱动过程，整个驱动系统就明显失去了打磨精细的顺滑感与一致性。

两套动力的“二重奏”并没有真正令人信服，双离合变速箱经常无法顺滑地整理好它的挡位。加速和减速时会有顿挫和抖动。两台发动机的结合与分离，在过渡过程中也时不时会卡住。最后，底盘对于动力系统的活动也并不能很好地，嗯，应付过来。这一点我们早就从集团早期的一款插混车型，也就是2015年起的帕萨特B8 GTE身上认识过；那辆旅行车曾在我们的100000公里耐久测试中“一路挣扎”，因为它缺乏抓地力。沉重且位置靠后的电池，也让Terramar原本严重偏向车头的重量分配变成53.4:46.6；如果后排有乘客、后备厢有行李，还会进一步向车尾偏移。这让操控失去了平衡。

没错，在这里Terramar依然可以拿到很多分。而且是在一切都不带鲁莽、都配合得当的时候——此时，标配的可变齿比渐进式转向会让Cupra以直接、高精准度并带有反馈的方式进入弯道。

同样不错的是：坐在支撑性很强的运动座椅上，驾驶者位置融入感令人愉快，方向盘的轮圈也很细。但只要速度稍微高了一点，那种轻松愉悦的顺滑感就会消失。然后ESP会粗暴而生硬地介入，把Cupra方方正正地刹进弯里；随后，在甚至算不上很猛烈的加速过程中，它又没能完成牵引力控制的任务。

另一个令人困扰的地方是：这套价值2500欧元、带六活塞卡钳和前轮加大15毫米刹车盘的Akebono制动系统，减速能力或许不错，但即便只是轻微降低车速，也需要坚定地踩下踏板。迟钝的踏板脚感同样让精准制动变得更困难。并不迟钝，而是在这里表现顶尖的是配备自适应减振的Terramar的悬架舒适性，同时还有财务层面的优势，包括较低的使用成本和五年质保。但这些也是胜利的保证吗？

雷诺Rafale：90公里，如飞行一般

也许不是胜者，但Rafale肯定是一种收获。仅仅是因为雷诺从R30，也就是1975年至1984年那款车开始，就以一种有时大胆过头、常常很有勇气的顽强精神，试图说服客户相信它的高级车型有多么宏伟。而从2001年到2003年，雷诺还推出过Avantime，一款基于Espace III、带铰链车门的轿跑车。

Rafale登场。它是一架单座、单发动机、下单翼、带可收放尾轮起落架的飞机，最高速度可达505.848公里/小时，由雷诺一台380马力的428型直列六缸发动机驱动。长度为7.12米，翼展6.75米，机翼面积7.0平方米。这架飞机给这款基于Espace的轿跑车提供了名字，而它的剪影也装饰在全景天窗的后缘。

显然，这样的细节本身并不构成品质，但它们和优雅、温馨舒适的家具般座舱、高级材料以及节日般丰盛的配置一起，共同构成了这台车所散发出的独特气质。不过，这种气质只是点缀在Rafale扎实的基础之上。因为它更为宽大的车身尺寸，被用来提供更加宽敞的乘员与行李空间。反馈和精准度都偏弱的四轮转向，并没有给车辆带来过度积极的操控动态，但它确实带来了城市中的灵活性，以及一种很高的安全感，而ESP还像女家庭教师一样不断对车身动态进行规训。

尽管配备21英寸轮圈，Rafale的滚动表现并不粗暴，能够妥善处理路面不平，但显然没有达到宣传中那种预判般的表现。雷诺保证说，在3~180公里/小时之间，自适应减振器会根据前方路面不平提前进行调校，而前摄像头会凭借它的远见告知系统那些不平的规模。然而，既然Rafale在识别限速标志这种复杂程度低得多的任务上都显得如此眼神黯淡，那么我们对于这套系统效果非常有限这件事，也就并不怎么感到惊讶了。

容量22千瓦时锂离子电池，确实为纯电行驶设定了相当宽裕的边界：在测试中，Rafale依靠后轴那台100千瓦、195牛·米的电机向前推进了90公里。前部还有另外两台电机：一台51千瓦的电驱动电机，以及一台25千瓦的发电机，后者的作用之一，是控制多模式变速箱的换挡；这套变速箱为内燃机提供4个挡位，为前部电机提供两个挡位。

因此，纯后驱电动行驶、纯前驱电动行驶、最高到135公里/小时的前后共同电动驱动，以及电驱系统与1.2升三缸涡轮增压汽油机之间的合作——此时汽油机可以作为发电机工作，也可以直接参与传动，都属于这套动力程序的多样性。为了参与其中，驾驶者可以开启纯电模式，命令车辆保持当前电池电量，或者通过换挡拨片像打弹球一样切换动能回收强度。更好的做法是：让Rafale自己决定。

因为除了加速时偶尔出现动力空隙之外，电子控制系统会把驱动过程调配得和谐、有冲劲，并且符合场景。不过，它既没有宝马那样迅猛，也没有Cupra那样省。充电也不属于Rafale的强项，在我们的22千瓦壁挂式充电盒上，它只能以4.6千瓦充电；在更常见的家用11千瓦充电盒上，则只有3.7千瓦。一个空电池完全充满，最快也要将近五个小时。

这是一个明显缺陷吗？倒也不是。更成问题的是刹车极难控制。是的，过去的经验也显示，宝马和Cupra在成本方面提供了风险更低的前景。可话又说回来：有Rafale这样一台车存在，还是挺美好的；你买它，并不是为了有朝一日还能好好卖掉。至于它在这里能不能赢？你这么问真是太贴心了，不过：不能。雷诺Rafale（评分：579分）追不上宝马和Cupra Terramar（评分：584分），最终的胜利属于X1（评分：597分）。