一口气推17个版本，零跑新车杀疯了

2026年以来，动力电池材料、智能驾驶芯片等核心零部件价格持续上行，多家车企被迫调高售价以保利润，车企高管们直呼今年太难。而零跑汽车最近全新C系列上市，却做到了“增配不涨价”，为何零跑能做到这样？

“关于C11，或者是ABCD的每一个系列，我们希望打造成为永远的经典，C11将来就是要成为像丰田的卡罗拉，凯美瑞一样，能够永远是常青树，以这样做品牌的思路去做零跑产品。”零跑创始人、董事长兼CEO朱江明提到。

6月16日零跑汽车全新C系列——全新C10、全新C11、全新C16于浙江·金华金漪湖云蝶中心正式上市。

这次发布会三款新车分别定位“智能家享长续航中型SUV”“科技豪华运动SUV”“全能百变舒享中大型SUV”，覆盖纯电、增程双动力版本。

三款新车一共带来了17个版本，整体价格区间在12.58万~16.98万元之间。具体来看：全新C10提供4个版本，售价12.58万~14.28万元；全新C11提供5个版本，售价14.38万~15.98万元；全新C16涵盖五座与六座布局，共8个版本，售价14.58万~16.98万元。

面对12万~17万级最激烈的市场竞争，零跑全新C系列打出了“把高配变标配”的王牌，这次升级主打“加量不加价”，直接把30万级的豪华配置拉进这个价位段。不仅性价比依旧能打，产品力更是迎来了质的飞跃。

先看续航方面，纯电版车型搭载了81.9kWh电池，标配800V碳化硅高压SiC平台，配备3C倍率快充，峰值快充功率提升至250kW，续航能够达到660km，增程版配备38.7kWh电池，CLTC纯电续航290km。

在这个价位，没有明显短板是基本要求。但要想突围，必须有一个能让人记住的长板。零跑这次打出的牌是“智能平权”——把带激光雷达的高阶智驾，尤其是车位到车位的功能下放到这个价格带。

智驾层面，车型搭载了高通SA8650芯片和高通SA8295P旗舰级芯片，带激光雷达版的车型，更是标配永久免费车位到车位（P2P）领航辅助，座舱上，全系搭载前排双零重力座椅，支持124°躺平、通风、加热、按摩，这在同价位车型里很少见。

此外，底盘方面有所提升，全系标配FSD可变阻尼减震器，其中C11更是升级了前双叉臂+后五连杆的悬架结构，能带来更好的驾控体验。

零跑科技高级副总裁曹力表示，“同样的价格，更高的配置，更优的品质”是零跑坚守的产品原则。零跑对此设立了硬性研发考核标准：年度改款车型在实现万元级以上配置提升同时，终端售价不得上涨。

零跑之所以能做到“增配不增价”，核心逻辑在于两点：一是通过技术创新与方案优化，在不牺牲性能的前提下消化新增成本，将技术红利直接转化为用户的配置增长；二是依托C系列累计80万辆的庞大销量规模，大幅摊薄了自研与制造成本，从而进一步放大了零跑的成本控制优势。

众所周知，10万到20万元价格区间，是竞争最激烈的地带，因为它覆盖了中国最广大的主流家庭用户。

自2021年首款C11问世以来，零跑C系列在竞争激烈的12万~20万级家用SUV市场中稳扎稳打，五年全球累计销量突破80万台。2025年保险上牌数据显示，在同期上市的60余款新能源车型中，仅有特斯拉Model Y/3、比亚迪核心车型及零跑C11实现了月销稳定破5000台。

凭借这一市场表现，零跑C系列成功穿越新车“死亡谷效应”，在300多款同级SUV中脱颖而出。

在这个红海市场，零跑已经站住了脚，凭借的是什么？

其实，零跑从成立之初就决定了全域自研，零跑的研发体系已全面覆盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、座舱系统、辅助驾驶系统等关键领域。尤其是在制造端，零跑已自建17大零部件工厂，涵盖电芯、电池系统、电驱系统、电控、车灯、AR-HUD、热管理、座椅等核心部件。

这意味着，零跑并非简单的“自己造零件”，而是从底层重构了整车的成本和迭代速度。

这种重构的优势在应对行业新车迭代加速时，显得更加明显。朱江明指出，与传统燃油车不同，电动车的电子电气属性更强，更新换代速度必然会更快一些。零跑在平衡“快速上新”与“造车底线”时，始终将安全与可靠作为不可逾越的前提。

这一平衡的核心依托于零跑ABCD四大平台架构。在统一的技术架构下，核心零部件与关键安全指标只需完成一次平台级验证。在此基础上，后续车型主要围绕内饰、座椅布局及上半身车身等细节进行灵活调整。这种高度平台化的模式，不仅大幅压缩了单款车型的验证周期，使其能快速响应市场，更通过零部件的高复用率，确保了产品质量的稳定性，并进一步放大了成本与性能优势。

目前，零跑自研自制的核心零部件已占整车BOM成本的65%。朱江明算过一笔账：如果按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本拥有约10%的竞争优势。

不过，在如今汽车行业掀起的“造芯”热潮下，车企们开始自研智驾芯片以期降低成本，为此不少人质疑为何零跑在智驾芯片上没有跟进。

朱江明坦言，其实自己是新能源领域最早“举起芯片”的人。他提到，2019年在水立方举办发布会时，他站在台上首次展示了零跑与大华股份联合研发的智能驾驶芯片“凌芯01”，这也是中国车企第一家实现具备完全自主产权的智驾芯片。

随后，蔚来李斌、理想李想、小鹏何小鹏、比亚迪王传福等车企掌门人陆续在各自发布会上举起自研芯片，形成了行业“举芯片”的风潮。

然而，面对这股热潮，朱江明坦言，当前市场已出现明显的“性能过剩”，全球范围内已有14款AI智驾芯片，涵盖高通、英伟达、华为及国内多家车企，而市场年需求量仅在一两千万片，供给已远超需求。

他提到，在大华时期做过35款芯片，深知芯片研发的投入产出比。“所以我们如何把属于我们要做的事先做好很关键，当然哪一天零跑也变成了丰田，那这个芯片要不要自己去做呢？在没有到达这个规模之前，我们还是更多地聚焦能够产生价值的更重要的核心零部件，以及将来有更加创新的整车产品，往这个方向去努力。”朱江明说。