月薪从2.6万跌到700，超10万“4S人”无奈离场，4S模式真走到尽头了？

行情难的时候，越来越多的4S店销售选择在网上晒工资条。

一种是过山车式的。浙江一位销售晒出的工资单：1月2.6万，2月1.7万，3月700块。他解释道：1月的高工资是去年12月的，卖了30台、交付31台，其中有5台是库存车奖励，拿到了这笔高薪。但到了3月，车市的寒意就实实在在地落在了工资条上。

另一种是持续的低位徘徊。更多人晒出的工资单，月收入稳定在4000元上下，有的连这个数都够不着。

一位湖北销售爆料，底薪只有800元，4月卖了4台车，到头来还要倒贴公司900元。

至于“底薪1500元”，在4S店一线销售岗位上已是普遍现象，即便是奥迪、宝马的售后顾问，底薪也基本是这个水平。

售后技师也好不到哪去。

据媒体报道，华南某日系品牌4S店的一位售后技师说，去年开始绩效奖金就取消了，“以前每个月有800到1200元的绩效，现在一分没有，连加班费都变成了调休，但调休根本排不上。”

值得留意的是，评论区里但凡有人晒出平均薪资过1万的截图，底下追问往往都是：是不是在新能源4S店？

这种落差，把4S店的撕裂感体现得淋漓尽致。在社交平台上，关于“4S店降薪”“汽车经销商裁员”的吐槽帖数以千计。

这些声音，指向的不是某一家店的个案。把视角拉高到经销商百强集团的整体数据，同样能看到一场正在蔓延的“失血”。

01、员工流失超10万，薪酬福利跌去40%

先看几组数据。

根据中国汽车流通协会发布的《2026汽车经销商集团TOP100》报告，2025年百强集团员工总数降至31.7万人，相比2021年的42.4万，少了将近11万人，创下近五年来最低。

同期，国内汽车经销商门店整体离职率高达66%，其中一线销售岗位离职率逼近70%，售后技术岗流失率也突破了57%。

薪酬福利方面更加触目惊心：2025年百强集团薪酬福利总额同比下滑28.6%，全年薪酬支出不到2021年的六成。

这意味着不仅是人少了，留下来的人拿到手的钱也在明显变少。据中国汽车流通协会调研，2025年有超过半数的合资品牌经销商，一线销售月均到手薪资不足5000元。

单店数据同样不容乐观：2025年百强集团单店员工数量同比下滑9.2%，从2021年的69人降到了53人，同样是近五年最低。人少了，活没少，钱更少了。

02、4S人去了哪里？

毋庸多言，多数销售用脚投票，投奔了新能源品牌。

据媒体报道，岚图、上汽奥迪、小鹏、理想等主流新能源品牌，一线销售顾问的无责底薪普遍达到7000-8000元，仅底薪就已经追平了合资品牌销售的满额月收入。

除了收入，做新能源销售的优势在于售价透明，全国统一，销售可以回归产品讲解与服务，中间少了很多拉扯的环节；其次试驾、锁单、交付均有独立提成。

当然，新能源车销售节奏更快，KPI体系也更严苛，对能力的要求更高。

而大部分4S店的售后技师，要么主动出走，要么门店退网后直接进入后市场创业，原班人马开专修店的案例不在少数。（延伸阅读：又一大波豪车4S店倒闭，售后原班人马扎堆开专修店）

还有一批从业者可能正处在待业状态。因为传统4S店因倒闭潮，提供的岗位有限，而新势力的招聘中，普遍存在35岁或40岁的年龄门槛，原因在于年长的老师傅往往难以适应新能源车企的快节奏，且他们在燃油车时代形成的某些工作习惯也难以调整。

这让不少失业的中年从业者陷入"在家迷茫"的困境。

03、人员动荡背后的行业大换血

行业喜欢用“大洗牌”来形容当前经销商格局的剧烈变动。但这个说法不够准确。

洗牌意味着牌还是那些牌，只是换了位置——百强榜单上，庞大、广汇下去了，自然有其他集团替补上来；有企业跌出前十，就有新的企业补位。

但今天4S渠道正在经历的，本质上是换血：传统的造血细胞正在系统性萎缩，而新的细胞尚未发育成熟。

先看传统业务的衰败。

新车价格倒挂已成常态。2025年超80%的车型存在倒挂，幅度均值15%-20%，BBA豪华车单车甚至亏损2-3万元。

售后产值方面，百强集团售后进场台次同比下滑3.8%，基盘客户数下降17.7%，活跃客户数下降18.4%——这批售后客户，要么流失到独立售后，要么换了新能源车不再回店，要么被同行抢走。

金融保险佣金方面，随着高息高返政策和保险公司返佣政策双双收紧，这块原本稳定的利润大幅缩水。

厂家返利方面，合资品牌销量持续下滑，返利政策日益苛刻，甚至出现以车抵款、无限期拖欠的情况。

与此同时，新的造血细胞远未长成。百强集团新能源渗透率虽已突破30%，但新能源车业务整体仍处于亏损状态，毛利贡献几乎可以忽略。

旧的业务在失血，新的补不上——这是第一层“换血”。

再叠加主机的压库模式，情况更糟。

今年整体车市行情并不乐观。中汽协数据显示，1至5月国内汽车销量累计814.7万辆，同比下降20.6%。5月全国经销商库存预警指数达57.9%，连续多月高于50%的荣枯线，终端去库压力持续加剧。

“店里以前一个月能卖七八十台，现在才三十几台，你想想差距有多大。”一位经销商告诉媒体，店内库存系数约为3。

销量跌了，主机厂还在继续压库，经营压力层层向下传递——从员工福利下调、降薪、欠薪，到被迫维权，最终一家店被拖垮。这是第二层“换血”。

两重压力叠加，最终落到渠道上，就是合资门店加速关停，新势力门店加速扩张。以北京为例：奔驰34家→27家，宝马24家→17家，日产22家→18家；蔚来19家→32家，小米汽车12家→34家，问界28家→36家。这不是个别现象，而是全国渠道变局的缩影。

数十万4S人的流动，也说明了一个残酷的现实：不是他们不够努力，是这个模式走到了尽头。

百强名单还会继续变，但真正决定行业命运的，不是谁上了榜，而是还有没有人愿意留在牌桌上。