他90后广东人，来肯尼亚3年，靠出租电动车做到400辆车队

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如果把时间倒回三年前，很少有人会相信，一个中国人在肯尼亚靠出租电动车能做出四百辆车的规模。那时候的肯尼亚街头，日本二手车仍然统治着市场，大街小巷都是冒着尾气的丰田、日产和马自达，绝大多数人对电动车的认知还停留在新闻报道里。很多司机甚至连电动车都没见过，更别说相信这种没有发动机轰鸣声的汽车能够成为谋生工具。

来自广东的喻敏男，是肯尼亚一家电动车出租公司Rideence Afrie Limited的CEO。他是我打篮球的球友，一直听说他们公司是做电动汽车的，但是具体做的怎么样，做什么规模大家都不知道，这是中国人做生意的神秘性，在写了鲁拖总统说要对先进口到肯尼亚的十万辆电动车免税时，我就在想，有没有已经在从事这个电动汽车行业的人可以写一写，于是我联系了喻总，进行了简单的采访，他还是九零后，却无比成熟稳重。从最初的一辆车开始试运营，到如今拥有超过四百辆电动车组成的运营车队，二十二个充电站，三年时间里，他几乎踩遍了所有能够踩到的坑，也见证了肯尼亚新能源行业从无人问津到逐渐升温的整个过程。

很多人来到非洲工作，喜欢把自己包装成发现蓝海的先知，但喻总更像一个精打细算的职业经理人。他最早发现的问题非常简单：肯尼亚有大量年轻人找不到稳定工作，同时又有越来越多的人需要Uber、Bolt和Little这样的网约车服务。

司机有需求，乘客有需求，唯一的问题是运营成本太高。肯尼亚油价长期居高不下，一个全职网约车司机每个月最大的开支就是燃油，辛辛苦苦跑一个月，很多钱最后都进了加油站老板的口袋。于是他开始尝试把电动车投入运营市场，由公司提供车辆，司机缴纳押金后使用车辆跑平台，每天向公司缴纳固定租金，剩余收入全部归自己所有。这种模式看起来简单，却意外地契合了当地市场。对于许多没有能力一次性购买汽车的年轻人来说，这等于给了他们一个直接进入运输行业挣钱的机会。越来越多司机开始加入，越来越多人通过开电动车养活家庭、支付孩子学费、改善生活条件，而车队规模也在这种滚雪球效应下不断扩大，从十辆、几十辆、一百辆，一直到今天的四百辆。随着国际局势的变化，肯尼亚油价一再上涨，甚至引发了示威游行，电动车一时间成了香饽饽，最近他们公司门庭若市，出现了司机排队等车的情况。

这些年很多人喜欢把电动汽车和电动摩托车放在一起讨论，尤其是以Spiro为代表的电动摩托车项目在东非发展迅速，但在喻总看来，两者其实完全是两种商业逻辑。Spiro的核心是卖车，通过换电体系和金融方案让摩托车进入市场，本质上是一个销售驱动模式。而电动车出租则完全不同，它不依赖于把车卖出去赚钱，而是依赖车辆持续运营创造收益。简单来说，一个是想办法让骑手拥有车辆，一个是想办法让车辆持续创造现金流。前者更像银行贷款买房，后者更像酒店出租房间。正因为如此，喻总的团队更关注车辆利用率、司机管理、维修效率和运营数据，而不是单纯追求销量。每一辆车每天能跑多少公里，每个月能够创造多少收入，司机续租率有多高，这些数字才是决定企业生死的关键。最基本的，肯尼亚人努努力，孟买得起摩托车，目前的情况，除非中产，买新的电动车还不现实。

当然，电动车行业远远没有外界想象得那么光鲜亮丽。很多人看到的是绿色能源，看不到的是背后复杂的运营体系。最头疼的问题之一就是充电基础设施建设。中国人习惯了随处可见的充电站，但在肯尼亚，建设一个充电站远没有那么简单。从土地审批、电力接入、变压器安装，到消防要求和运营许可，每一个环节都需要时间和资金投入。有时候场地找好了，电力容量不够；有时候设备装好了，又遇到停电；有时候好不容易完成建设，周边车辆数量又暂时支撑不起运营成本。除此之外，保险和事故赔偿也是行业面临的重要挑战。由于电动车在肯尼亚仍然属于新事物，很多保险公司缺乏经验，维修厂缺少专业技术人员，一旦发生交通事故，维修、定损和理赔过程往往比传统燃油车更加复杂。电池损坏如何评估，高压系统维修费用如何计算，保险公司承担多少责任，很多问题至今仍在探索阶段。

更现实的问题是价格。对于大部分肯尼亚普通家庭而言，电动车仍然属于昂贵商品。目前市场上的主力客户仍然集中在Uber、Bolt和Little等运营领域，因为只有高频使用才能体现电动车运营成本低的优势。如果是普通家庭日常代步，很多人仍然会优先选择价格便宜的日本二手燃油车。因此，业内一直在期待总统鲁托提出的新能源汽车优惠政策真正落地。如果未来进口税费进一步下降，电动车价格明显降低，整个市场规模很可能迎来爆发式增长。但对于喻总这样的经营者来说，政策永远是锦上添花，企业首先必须依靠自身能力活下来，只有活下来的人，才能等到风口真正到来的那一天。

随着车队规模不断扩大，喻总开始意识到，仅仅做车辆出租远远不够。未来竞争的核心一定是产业链。于是他已经建成了组装工厂、维修中心、零配件供应体系以及物流网络，希望建立属于自己的完整生态系统。尤其是在保税仓和物流体系建设方面，中国企业拥有天然优势。通过保税仓储模式，不仅可以降低税务成本和库存压力，还能够提高车辆和零部件周转效率，为后续本地化组装创造条件。很多人看到的是路上的四百辆电动车，却看不到背后仓库里的备件库存、维修工厂里的技术团队以及物流体系中的每一个环节。事实上，这些看不见的基础设施，才是企业未来发展的真正护城河。

在很多人的印象里，中国人在非洲创业无非就是贸易、房地产、工程承包或者开工厂。但喻敏男选择的是另一条赛道。他做的不是简单的车辆生意，而是一套围绕新能源交通展开的服务体系。当越来越多肯尼亚年轻人因为一辆电动车获得就业机会，当越来越多家庭因为稳定收入改变生活，当越来越多城市开始接受新能源交通工具，中国技术、中国制造和中国管理经验也正在以一种更加接地气的方式融入当地社会。三年前，他们公司手里只有一辆车；三年后，他们公司拥有四百辆车。而这四百辆车每天穿梭于内罗毕的大街小巷，不仅运送着乘客，也承载着许多普通肯尼亚人的生活希望。也许未来某一天，当人们回顾东非新能源产业的发展历史时，会发现正是这样一群看似普通的中国创业者，在所有人都还在观望的时候，已经悄悄把种子种进了这片土地。

小聂说：非洲从来不缺机会，缺的是能够坚持把机会做成生意的人。

很多人看到电动车的时候想到的是环保，想到的是政策，想到的是未来；而真正的创业者看到的是司机今天能不能挣到钱，车辆明天能不能继续上路。能解决现实问题的人，最后往往也能赢得未来。一直有人问我，非洲新能源汽车到底怎么样，我一直不知道怎么回答，可能，先让非洲的司机们挣到钱，让司机们去给别人代言，让司机们成为活的广告牌，是个打开缺口的重要手段。