东风入局低速无人车赛道，传统车企密集布局，竞逐万亿蛋糕

随着低速无人物流车步入规模化应用关键期，传统车企纷纷涌入这一赛道。近日，东风汽车联合九识智能发布无人物流车品牌东风OpenVAN，四款车型同步亮相，标志着东风汽车系统性地进军无人物流领域。 南都记者留意到，此前，广汽领程与新石器无人车、长安凯程与京东物流、奇瑞商用车与轻舟智航等车企已相继达成合作。如今，又一家车企选择联手自动驾驶公司，这些合作目标一致：推动无人物流车从技术示范迈向规模化商用阶段。 行业数据显示，2030年全球无人物流车市场规模将达3.6万亿元，中国市场占比约40%，市场规模近万亿元。2026年，无人物流车的市场规模预计将达到15万台，2030年有望增至100万台，成长为千亿级赛道。 业内表示，越来越多主机厂的入局，反映出低速无人物流车行业已从初创企业主导转向“整车制造+智能科技”深度融合的新阶段。车企集中入局，有望形成技术突破矩阵，大幅缩短商业化落地周期并推高行业壁垒。

多家主机厂已推出低速无人物流车

南都记者梳理公开信息了解到，目前已有广汽集团、东风汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽大通、吉利汽车、五菱汽车等至少7家主机厂涌入低速无人车赛道，行业正迎来从“试点试水”到 “标准化量产”的关键变革。其中，有的选择与自动驾驶公司合作形成“主机厂+智驾公司”的模式，有的则通过内部孵化生产研发。

据介绍，东风OpenVAN系列产品由东风汽车与九识智能联合研发并进行技术共创，双方共同打造的“智慧大脑”采用了行业领先的端到端大模型，研发的核心底座源于“九识智驾Zelos Inside”方案平台的深度赋能，此前Zelos Inside模式已在智能商用车、无人观光车、智慧环卫等多元场景实现规模化应用。

东风OpenVAN。

3月，广汽领程与新石器无人车达成战略合作，这同样也是双方均投入生产制造与研发的长链条合作。基于新石器在自动驾驶技术、场景落地等方面的先发能力与广汽领程在制造、供应链及体系化运营等方面的优势，双方将开展无人车产品的生产合作，启动面向下一代的全车规级无人物流车的联合研发与技术协同。

4月的北京车展上，长安凯程Robovan无人物流车完成了全球首秀。据悉，长安凯程已与京东物流达成战略合作，相关无人配送车辆完成全场景测试，并于4月实现批量交付与规模化应用。依据2025年10月长安汽车与京东集团达成的战略合作协议，智慧物流车的深度定制开发，结合了长安凯程的整车能力、京东物流的全域科技物流场景，是典型的制造商与运营方合作。

长安凯程Robovan。

2025年11月，奇瑞商用车与轻舟智航达成无人物流战略合作，双方将整合各自在自动驾驶技术、整车量产制造及全球市场资源等领域的优势，携手打造行业全新的量产级L4物流产品。据介绍，双方联合打造的首款无人物流车已陆续在苏州、金华、芜湖等城市投入运营，未来将逐步推广至全国核心城配区域乃至全球市场。

奇瑞商用车与轻舟智航打造的无人物流车。

此外，也有一些车企选择以自研为主，通过内生孵化的方式，来切入无人物流赛道。比如，今年4月，作为吉利控股集团旗下新能源商用车核心品牌，吉利远程推出以神童T6为代表的Robo系列车规级无人车产品，覆盖干线物流、城市末端配送、园区封闭场景、城市出行等全维度运力场景。据介绍，依托吉利集团全球造车积淀、线控底盘技术与生产标准，远程无人车从底层设计、整车制造到智能系统，均采用车规级原生开发。

神童T6 Robovan。

5月，五菱汽车旗下广西元控智驱科技有限公司首批量产无人物流车成功下线，标志着公司进入智能无人车规模化生产、市场化交付的全新发展阶段。据报道，为全力抢抓智能无人车产业风口，五菱汽车于去年四季度正式成立广西元控智驱科技有限公司，进一步深耕无人车赛道。

另据报道，上汽大通于2025年11月广州车展正式发布了大拿RoboVAN，聚焦于解决中低速场景的配送难题，已在多个城市开展站点试运。计划在2026年实现批量投放，此举也标志着上汽大通开始从传统的商用车制造商，向智慧物流解决方案提供者转型。

推动低速无人物流车辆量产和大规模商业化

传统车企密集布局无人物流车的背后，是乘用车市场增长放缓、竞争白热化，车企需要开拓新的业务来源。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会6月8日发布的全国乘用车市场分析显示，5月1-31日，全国乘用车市场零售151.0万辆，同比下降22.1%，环比增长9.2%；今年以来累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。国内乘用车市场呈现总量承压、环比走强、结构极致分化的运行态势，整体未实现实质性复苏。车市存量竞争特征凸显，行业内部分化持续加剧。

“自动驾驶是各大车企必争之地，每家车企都不会放弃去投入研发创新。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、国际智能运载科技协会秘书长张翔对南都记者指出，对比无人驾驶卡车、Robotaxi而言，低速无人物流车是可行性更高、可能是最早实现商用化的细分市场。

张翔具体谈到，首先，从定位来看，低速特性本身即降低了技术门槛——降低芯片算力需求，车辆制动距离短，提升容错空间，车辆有充足时间进行路径规划。其次，从场景来看，物流车在园区等相对封闭的场景内行驶，交通环境复杂度较低，实现起来更容易。第三，从经济可行性看，无人物流车硬件成本在逐年降低，盈利模式比Robotaxi无人出租车更简单。“以后做低速无人物流车的企业会越来越多，更多的企业、人才与资本加入，多企业并行研发更容易形成技术突破矩阵，推动低速无人物流车辆的量产和大规模商业化。”

盘古智库高级研究员江瀚对南都记者表示，主机厂扎堆入局低速无人车赛道，本质是产业走向规模化量产阶段的必然分工。无人物流已跨越技术验证期，进入商用深水区。传统车企具备深厚的整车制造、底盘技术与供应链整合优势，但普遍面临AI算法与数据闭环的短板。而自动驾驶公司手握海量真实运营数据与L4级智驾技术，却缺乏规模化造车能力。双方的深度绑定，实现了“让懂车的人造车，让懂智驾的人保驾护航”的优势互补。

其次，江瀚认为，这种跨界合作趋势将加速行业洗牌与标准化进程。当前行业竞争格局正从“小批量定制”向“规模化量产”质变。车企的介入不仅为无人物流提供了车规级的安全冗余和全生命周期运维保障，更推动了从单一卖硬件向综合商业模式转型。

“这对无人物流车整个赛道的影响在于，大幅缩短商业化落地周期并推高行业壁垒。”江瀚称，通过联合研发定义整车，车企能跳过底层长周期的数据采集与训练，快速推出覆盖末端到干线的全场景产品。这不仅促使单车成本进一步下探，更意味着未来低速无人车赛道将高度依赖“制造+算法”的双重护城河，单纯依靠技术Demo或轻资产运营的企业生存空间将被严重挤压。

采写：南都N视频记者 傅晓羚