北京
作者｜石燕红
编辑｜周远方
2026年6月3日，日产汽车正式宣布，已与中国奇瑞汽车签署谅解备忘录，最快在2027财年，奇瑞的车型将在日产位于英国桑德兰工厂的第一条生产线投产。
今年5月，日产为降低全球成本，将逍客、聆风、Juke全部集中到第二条生产线，直接关停了第一条生产线。生产线虽然停了，但厂房还在，设备还在，工人还在，每个月固定成本一分不少地往外流。日产CEO上个月公开表示，他们一定能找到接手这条产线的公司。不到一个月，奇瑞来了。
这并非奇瑞第一次接手日产弃置的产能。两年前，西班牙巴塞罗那，奇瑞在日产旧厂投产，计划2027年年产5万辆，2029年扩至15万辆。今年1月在南非罗斯林，奇瑞完成对日产工厂的收购，土地、厂房、冲压车间全部打包接走。西班牙、南非、英国，三座工厂，都是日产放弃的资产，如今全转到奇瑞手里。
关税壁垒倒逼本地化：为何是英国？
奇瑞选择在英国桑德兰设厂，核心动因在于规避关税壁垒。
中国电动车出口欧盟，面临双重关税压力：一是原有的10%标准关税，二是欧盟对中国电动车征收的反补贴关税。以奇瑞为例，作为配合欧盟调查的合作企业，其反补贴税率为20.7%，叠加标准关税后，每辆车出口欧盟需多承担近三成成本。但英国已于2020年正式脱欧，不在欧盟关税体系之内。在桑德兰本地造车，奇瑞可直接省掉这笔高额关税，以更具竞争力的价格进入英国市场。
此外，桑德兰工厂本身具备成熟的整车制造体系，奇瑞无需从零建厂，可大幅缩短投产周期、降低资本投入。对日产而言，代工合作不涉及股权变更，工厂产权和人员编制完全保留，既能改善偏低的产能利用率，又能维持工厂运转和员工就业，是一种“轻资产”式的产能盘活方案。
不止奇瑞：中国车企集体“接手”欧洲闲置产能
奇瑞并非孤例。2025年以来，中国车企通过收购、代工、合资等多种方式，加速接手欧美车企在欧洲的闲置产能，形成一股显著的产业趋势。
斯特兰蒂斯与东风/岚图（法国雷恩）：2026年5月，斯特兰蒂斯与东风宣布在欧洲成立合资公司，双方初步商讨了在法国雷恩工厂生产岚图车型的可能性。
斯特兰蒂斯与零跑（西班牙萨拉戈萨/马德里）：同期，斯特兰蒂斯与零跑谈好在西班牙萨拉戈萨和马德里工厂的合作。
长城汽车与奔驰（巴西伊拉塞马波利斯）：2021年，长城买下巴西一座闲置的奔驰旧厂，2025年8月已正式投产。
欧洲车企主动“挪椅子”：从产能负担到合作筹码
需要明确的是，欧洲这些老牌车企，不是被逼的，是主动来谈的。
燃油车时代积累下的庞大产能，在电动化转型浪潮中迅速沦为负担。关停工厂需支付巨额遣散费和资产减值，维持运转则意味着持续的成本消耗。有中国车企愿意接手闲置产能、带来订单和技术，对欧洲车企而言反而是“解套”之举。
斯特兰蒂斯主动找上零跑，法国工厂主动开门迎东风，日产积极为桑德兰闲置产线寻找接盘方——这些合作的驱动力，并非欧洲车企对中国品牌的“青睐”，而是其自身生存逻辑的必然选择。
牌局重开：从“市场换技术”到“产能换市场”
一辆汽车有两万多个零件，涵盖钢铁、橡胶、玻璃、芯片、精密机械，几乎所有工业门类，在这辆车上都占有一席之地。汽车工业被称为“工业皇冠上的明珠”。一个国家能不能造出好车，基本等于对这个国家工业能力的总体检。
二战之后，这顶皇冠先是戴在美国头上，后来被日本人抢走一块，接着韩国人跟上来，德国人则守着高端阵地。中国人进场很晚，进场的方式也很憋屈——把大众、通用、丰田请进来，拿市场换技术。结果学了二十年，核心技术没学到多少，主要是帮外国人在中国卖车。
然后电动化来了，牌局重开。
二十年前，中国车企走进谈判室，坐的是桌子的另一边，条件都是外国人开的。现在，欧洲车企拿着闲置的工厂主动找上门，坐在那一边的换人了。
当然，这条路还没走完。在欧洲本地生产汽车，关税是绕过去了，但品牌溢价还没建起来。眼下，中国车企进欧洲的底牌是价格，还不是品牌号召力。真正的“皇冠”，是那种消费者愿意多花钱、仅仅是因为想要这个牌子。这一步，中国车企还在路上。
但有一件事已经确定了：这顶工业皇冠，中国人过去只能站在外面看。如今，已经有人坐到了谈判桌上。
而且，是欧洲人主动挪的椅子。
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