国内eVTOL攻克“载人商用”核心门槛，技术路线首曝 光沃兰特董明：下半场要从“能飞”到“会赚”

每经记者：赵雯琪 每经编辑：黄博文

五年融资13轮，累计吸金超50亿元，在融资节奏和资本密度上，沃兰特已是国内eVTOL（电动垂直起降航空器）赛道绕不开的名字。

今年5月底，这家公司不仅完成近10亿元的C+轮融资，还在四川自贡完成了一项关键测试：其客运VE25-100成功进行国内首次“有人驾驶转换飞行”。沃兰特由此成为全球第三家、中国第一家实现这项技术的企业。

“有人驾驶转换飞行”指航空器在试飞员驾驶状态下，从旋翼垂直起降模式平滑切换到固定翼水平巡航模式（及反向切换）的全过程。这一步之所以关键，是因为它证明了eVTOL不仅能在遥控下飞行，还能让真人坐在里面安全完成复杂动作，这也被业内认为是其通往“载人商用”的核心门槛。

近日，沃兰特创始人兼CEO（首席执行官）董明在接受《每日经济新闻》记者等媒体记者采访时表示，全球eVTOL行业正从“能不能飞起来”的上半场，转向“能不能飞得经济”的下半场。接下来，核心比拼不再是技术演示，而是经济性验证和商业闭环。

“有人驾驶转换飞行”要克服多重技术挑战

据董明介绍，eVTOL有驾驶员飞行和无驾驶员飞行区别很大。

当有飞行员上机时，飞机本体的确定性要求比无人飞行时高很多。有飞行员的试飞是一个高风险识别科目，其执行前提是所有风险被识别，并且被控制为低风险，此外，机上飞行员的操作体验与地面飞手截然不同，飞行员在空中的视线更为受限，且直接暴露在飞机的震动、噪声和温度等环境因素中。

5月28日，沃兰特高等级商用客运VE25-100完成中国首次有人驾驶转换飞行 图片来源：企业供图

因此，有人驾驶需要克服多重技术挑战。例如，人机耦合问题，必须验证人员操作与飞机之间的耦合不会产生不利影响；视野适应问题，由于失去了地面的第三视角，必须合理设计舷窗；通讯、导航的完备性，空中不像地面容许通讯中断，必须保证绝对可靠；显控与告警系统必须为飞行员提供准确、及时、有意义的信息支撑。

据悉，eVTOL商业化需获得民航局“适航三证”，包括型号合格证、生产许可证及单机适航证。据公开信息，沃兰特VE25-100型号合格证（TC）申请于2023年9月获得受理，尚未完成取证。

对于取证进度，董明表示，沃兰特已完成18份专业计划签署，审查工作按计划推进。目前沃兰特VE25-100型号关键系统设备软硬件适航审查处于SOI#2（开发阶段审核）阶段，今年计划推进“核心系统设备”至SOI#3（验证阶段审核）阶段。按审定流程，完成SOI#4（总结阶段审核）阶段审查后，有望最终取证。

飞机安全是设计出来的：要确保“每一亿飞行小时灾难概率不超过一次”

业内达成共识的是，eVTOL实现有人驾驶转换飞行，表明飞行器已具备载人场景下的安全操控能力。在接受采访时，董明反复强调一句话，即“飞机的安全不是试出来的，是设计出来的”。

“我们对灾难级（Catastrophic）定义一直遵循的标准是飞机不能继续任务需受控迫降，而不是完全失控才算。”董明表示。

他同时表示，当前eVTOL的灾难级故障模式就有20多个（含组合），每一项的灾难级发生概率必须严格控制在10⁻⁸以下，即每一亿飞行小时发生的次数不超过一次。

这种定量安全等级成为沃兰特上飞行员的前置条件，VE25-100的全机安全等级能达到干支线飞机标准。为了验证这些设计，集成阶段各专业做了大量故障注入工作。

“我们有全机系统0级实验台（非机载级）和1级（系统级）实验台，0级和1级都有大量故障注入、仿真和实件实测。全机级挑选关键实验（如单桨失效）在空中进行，多次各工况下、满载最大重量情况下响应都符合预期。”董明介绍。

记者了解到，稳定的安全性也需要稳定的供应链。在供应链上，沃兰特的策略是“主机厂+供应链”模式，加上部分自主研发。据悉，整机的总体和结构设计完全由沃兰特完成，核心系统如飞行控制逻辑、能源系统架构等也自主研发，其余部分找国内外优秀供应商联合开发。

“目前整机只有一个部件是海外采购，其他基本全国产，国产化率超过95%。”董明表示，这主要得益于中国国产大飞机和新能源汽车产业的积累。

不过，董明也提到主机厂和供应商存在磨合问题。“有些供应商第一次做航空级产品，审定经验少，需要和我们同步磨合。经过这几年局方监督和共同推进，供应链管理能力已经大幅提升。接下来的重点是量产质量控制和产能协调。”董明表示。

目前尚无明确IPO计划 当下的资本更关注“商业闭环”

沃兰特的成长伴随着低空经济的热度，经历过多轮的资本密集入场，董明深刻感受到了资本环境的变化。

他告诉记者，在低空赛道，早期投资人关心的是技术路线能不能走通、市场存不存在，愿意给高估值但承担高风险。进入2023到2024年，地方政府基金密集进场，这些资本更关注产业链带动和属地落地。2025年至2026年，民间投资机构重新活跃起来，大家越来越关心“什么时间、用什么资源把生意做成”。现在的资本更是认为，商业成功和经济性验证比单纯的技术演示重要得多。

因此，沃兰特的商业化重心也随之调整。

“今年我们核心工作是谈确认订单和交付订单，希望今明两年实现5架到10架飞机交付。”董明说。

据介绍，沃兰特将同步开启“不管在什么场景下，飞机每天在空中飞行4小时以上”的经济性模型验证。同时，公司计划在国内找一两家、海外至少一个客户，在其感兴趣的地区或场景里，把飞机的安全性和经济性证明出来，也希望靠海外订单推动海外同步适航审定。

今年以来，低空经济资本化明显提速，沃飞长空4月启动科创板IPO（首次公开募股）辅导。据媒体报道，小鹏汇天秘密递表港交所，赛道进入“取证—量产—运营”价值验证期。

对此，董明坦言，目前公司资金正常使用可以覆盖至2029年前后。“我们跟资本市场一直保持沟通，但还没决定要不要开下一轮。希望下一轮的投资人能带来资金以外的战略价值。”

对于公司未来三至五年的规划，董明表示，产品端，沃兰特力争完成三型三代飞行器的研发、适航与市场化落地，推动系列机型走向全球，打造获得市场广泛认可的成熟产品矩阵；经营层面，在产业发展符合预期的前提下，目标在2030年前后达到百亿元营收规模；团队建设上，将坚持“精兵”路线，同时也期望为员工带来足够多的回报。