加快绿色燃料规划产能投产，需完善减排规则体系与认证标准

6月8日，上海市召开市政府常务会议，要求推动上海国际航运中心能级全面跃升。会议原则同意《上海市加快国际航运中心建设“十五五”规划》并指出，“十五五”时期，上海要聚焦转型升级，加快绿色转型，强化数智赋能，打造绿色燃料加注中心和交易中心，做实做强航运贸易数字化平台，增强航运创新动能。

绿色甲醇作为绿色燃料核心组成部分，其发展备受关注。在上海，今年绿色甲醇的国际航运规模化应用也在稳步推进。3月5日晚间至3月6日清晨，上港能源旗下的甲醇加注船“海港致远”轮，在洋山港完成对“达飞·欧斯米姆”轮的国产绿色甲醇加注作业，共加注3643吨，该批次燃料由上海电气洮南绿色甲醇项目等供应商生产。

从全国范围看，尽管国内绿色甲醇项目建设在加速，但规划产能与实际产能之间尚有差距。据全球性能源价格和市场分析机构阿格斯（Argus）跟踪的100多个项目数据显示，规划的2200万吨产能中，已投产、在建、进入投决及前端工程阶段的项目合计410万吨，仅占总产能约20%。

面向国际航运中长期的减排需求，如何促进绿色甲醇产业发展？5月25日至6月5日期间，澎湃研究所研究员通过与相关绿色甲醇供应商、中国船级社等专家深入交流，探究影响绿色甲醇实际投产难的根本原因及解决之策。调研发现，在建设上海国际航运绿色燃料加注中心、交易中心过程中，绿色甲醇不仅要“用得起”，还要能“用得上”，成本和认证都至为关键。

绿色甲醇产量不足，且成本居高不下

在绿色甲醇商业化发展初期，不仅实际产量不足，且成本居高不下，这都成为阻碍航运企业选择绿色甲醇作为绿色燃料的主要原因。据DNV2025年相关报告，2025年生物甲醇价格约为2500美元/吨MGOe（柴油当量），大约是传统船用燃料成本的3倍。

绿色甲醇的成本，因生产工艺路线而异。目前，绿色甲醇主要分为生物质制备与电合成两种路径。生物质甲醇一般采用生物质气化合成路径，将生物质气化形成富碳合成气，再经气体重整合成甲醇；电合成甲醇则通过电解水制氢与CO2合成。

上海本地生产绿色燃料并不具备明显优势，更依赖于外地供给。这主要是因为上海本地农业资源和生物质资源相对有限，大规模发展传统生物质制绿色甲醇的空间并不大。调研了解到，作为国家首批绿色甲醇试点项目之一，吉林省洮南市风电耦合生物质绿色甲醇一体化项目（以下简称“洮南项目”）通过将绿电直连（风电直供）、绿电制氢（电解水制氢）、生物质气化（农作物秸秆）结合，实现绿色甲醇的规模化生产，再运送到上海港进行加注应用。

据了解，洮南项目规划建设总规模为25万吨/年绿色甲醇、1万吨/年可再生航油（SAF），分二期建设。首期建设规模为5万吨/年绿色甲醇，于2025年7月15日建成，并进入12个月的试生产阶段；2025年10月18日，项目开始发运绿色甲醇产品至大连港中转储存；2025年底，项目生产的首批绿色甲醇从大连港海运至上海港配套储罐暂存；2026年3月5日-6日在上海港洋山港盛东码头为“达飞欧斯米姆”号集装箱船进行首次加注。根据规划，2026年6月底至7月，洮南项目将完成试运行阶段各项验收工作，正式进入商业化运营阶段。

从洮南项目看，生物质原料体系对绿色甲醇成本影响最大。上海电气集团旗下的上海绿创纪元科技有限公司，主要负责洮南项目实际生产运营。该公司相关负责人告诉研究员，与煤炭可以直接采购不同，生物质需要建立完整的收集、储存、运输和加工体系。从田间秸秆收集，到运输至加工点，再进行破碎、压缩制粒，最后送入工厂，每个环节都会产生额外成本。尤其是秸秆天然密度低、体积大，即使单次运输费用不高，折算到每吨原料仍然会形成较高成本。为此，洮南项目专门建设了大型生物质堆场，并建立配套运营管理体系。此外，秸秆进入气化炉前还要制成颗粒燃料，压缩制粒也需消耗电力和设备投入。

洮南市风电耦合生物质绿色甲醇一体化项目生产流程图。图表来源：上海电气

同时，除了生物质原料体系，绿色甲醇生产成本还来自绿电和电解水制氢两方面。洮南项目相关负责人分析道，一是相比直接采购常规能源，绿电配套设施建设需要额外投资，从而增加了项目成本，但固定资产投资形成的折旧成本占比并非最高；二是电解水制氢中的电力消耗，与国内化工行业普遍采用的煤制氢相比，绿氢成本相对高出3-5倍，但由于生物质气化也可提供部分氢源，绿氢更多起补充作用，可提升产品降碳程度。

国际认证成为市场“通行证”

绿色燃料不仅要“用得起”，还要“用得上”。目前，欧盟已于2024年将航运纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），《欧盟海运燃料条例》（FuelEU Maritime）也于2025年起实施。作为符合欧盟可持续认证要求的认证计划，ISSC EU（International Sustainability and Carbon Certification - EU）是国际可持续发展和碳认证体系的一部分，旨在对进入欧盟市场的生物能源、生物燃料及其原料进行强制性认证，主要适用于生物柴油、生物乙醇、工业级混合油、绿色甲醇、绿氨等生物燃料。因此，对于面向欧盟及国际航运市场的绿色甲醇供应商，ISCC EU认证是进入市场的必备资质与商业化落地的核心门槛。只有通过该认证，才能满足欧盟法规要求，进入欧盟市场。

为此，洮南项目从立项建设初期，就按照ISCC EU认证要求进行整体规划和设计。据了解，该项目从一开始定位就面向欧盟市场、满足国际客户需求，因此在方案设计、工程建设及后续运营中，都根据ISCC EU认证要求推进各项工作。最终，2024年12月23日，首期5万吨/年项目同时获得生物质收储、生物质处理及生物质气化耦合绿氢制生物甲醇的三张ISCC EU认证，取得从生物质田间收储到绿色甲醇生产全流程ISCC EU认证。2026年1月13日，洮南项目完成了首次证书年度审核。

在实际推进ISCC EU认证工作中，不仅需要充分理解认证标准要求，将其转化为项目设计、建设和运行中的具体规范，也要在生产运营中，按照标准要求进行记录、统计和整理。据了解，这一认证工作量非常大，一些绿色甲醇供应商也遇到了实际困难。从另一个角度看，这也是中国企业在申请欧盟认证体系中均可能会面临的风险。因为现阶段，面向欧洲航线运营的船舶普遍认可并采用ISCC EU等国际认证体系。绿色甲醇供应商能否获得该认证，直接决定其产品能否进入欧盟市场及欧洲航线的国际航运供应链，是当前商业化落地的关键准入门槛。

不过，中国船级社上海规范研究所法规与绿色技术研究部主任简炎钧告诉研究员，严格意义上讲，国际海事组织（IMO）并没有正式认可任何一家可持续燃料认证计划或认证机构，包括ISCC，当前对生物燃油，也仅是临时采信《国际航空碳抵消和减排机制（CORSIA）》的认证结果。原因在于，IMO尚未真正建立和实施国际航运可持续燃料认证机制。目前，IMO正开展可持续燃料认证体系建设，包括“船用燃料全生命周期碳强度导则（LCA）”和“可持续燃料认证计划（SFCS）”等规则，并计划在2027年完成第一批SFCS的认可。

企业为碳排放“埋单”，绿色燃料才更具有经济性

从根本上看，只有当IMO减排规则真正建立起碳排放成本机制，让选择继续使用传统化石燃料的企业为碳排放“埋单”，承担更高减排成本，才能填补使用绿色燃料与传统化石燃料的成本差。“如能完成这一步，整个市场将会真正被激活。供需增长会进一步推动技术迭代、产业扩张和成本下降，最终形成绿色燃料产业发展的良性循环。”简炎钧谈到，因为市场资本需要可预期的盈利机制。只要企业能看到长期稳定的收益预期，就会有大量资本进入。

因此，绿色燃料市场启动的前提是形成有效需求。一旦IMO建立减排奖惩规则体系，例如，超规排放需支付排放成本，减少排放会获得奖励支持，就可缩小绿色燃料与传统燃料之间的价差。如果绿色甲醇加注价格在600美元时，能与传统化石燃料的综合使用成本一致，供需市场就可能会被激活。这将促进更多产能落地、制备技术迭代优化、储运与加注网络建设等产业链成熟，最终带来成本下降。此时，如果市场价格达到550美元，若航运企业继续使用传统燃料，按照减排规则折算后的综合成本达到600美元，航运企业就会更多转向使用绿色燃料。因为使用绿色燃料不仅能获得减排声誉，还能获得成本降低带来的经济收益。

其次，中国还需深度参与IMO规则体系建设。据了解，中国船级社正参与IMO减排措施、船用燃料生命周期强度评估（LCA）和可持续燃料认证计划（SFCS）等相关规则的谈判与制定工作。同时，中国船级社也在参与上海绿色航运走廊相关工作，并基于IMO现有LCA框架提出了绿色航运走廊可持续燃料标准方案，希望能在绿色航运走廊中率先试点和实施。“因为绿色航运主要市场在国际航运，中国需积极参与IMO规则制定，仅靠地方或行业标准，很难真正形成国际影响力。”简炎钧认为，当前最重要的是，把中国的资源与产业优势纳入到IMO的规则体系中。例如，在碳源认定、绿电认定等关键条款中，推动建立更加符合中国产业利益的规则。

最后，也需加强中国自主标准和认证体系建设。通过增强产业链的话语权和规则制定能力，为未来纳入IMO框架下的全球认可体系做好准备。洮南项目相关负责人认为，中国自主认证体系的价值并不仅仅体现在国际航运领域，它还能为国内绿色甲醇产业的发展，创造更大的市场空间和应用场景。例如，对于部分碳减排效果明显但未完全达到欧盟标准要求的项目，也可以纳入中国绿色甲醇体系进行认定。这样一来，一些采用不同技术路线、具有较高减排效果的项目同样能够获得市场认可，从而为产业发展提供更广空间。因此，中国建立自主标准体系后，不仅能形成自身的话语权，还能围绕中国市场建立配套的认证机制、消纳机制和应用场景，从而带动整个产业发展。

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