四川
家用电动车重量，已经和满载轻卡一个级别了。
新能源车，越来越接近卡车了。
近日，央视新闻的一篇报道显示，2024年国产乘用车新车的平均整备质量已经达到1704公斤，比2012年重了近400公斤。更关键的是，2020到2024这四年的增重，比2012到2020整整八年加起来还多。
车变重，第一反应当然是电动化的影响。电池太沉了，电动车本就比同级燃油车重不少。
但这只是表面。
拿几款大尺寸SUV对比一下就会发现，进入电动化之后，它们自己也在悄悄“增肥”。以蔚来ES8为例，2018年的初代车型整备质量2460kg，现款已经来到2630kg。
问界M9更明显，2023年底上市时，六座Ultra的纯电/增程版分别是2560kg/2630kg，如今同配置已经涨到3030kg/2995kg。
也就是说，哪怕电池技术一直在进步、能量密度一直在涨，车还是越来越重。
事实上，把车“喂胖”的，还是那熟悉的两个字——内卷。但这次为内卷买单的，不只是汽车行业本身。
大车更赚钱，配置卷到顶
2025年，国内汽车销量再创新高，但行业销售利润率只有4.1%，处于历史低位。摊到整车上，产业链的单车毛利只剩1.3万元，并且还在不断往下走。
低价车基本不赚钱，车企想喘口气，只能往尺寸更大、溢价更高的大车上走。
这两年能选的大车，肉眼可见地多了起来。2026年以来，5.2米、5.3米级别的大型SUV就扎堆冒了出来。车做大了，重量自然水涨船高。
对于一款大车来说，配置自然也不能低。冰箱、彩电、大沙发，再加一套豪华音响、零重力座椅，如今几乎成了中高端车的标配。每一样，都是实打实的增重项。
此外，混动车型原本有“瘦身”空间，但现如今也没人敢“减肥”。
使用更小的电池，或排量更低、容量更小的油箱，都能帮助车辆减重，并且这两种方案也不影响正常用车。
可车企却选择了两头兼顾。部分增程车型电池容量已经超过70度，纯电续航进入300-400公里级，甚至开始向500公里级前进。
发动机上也没人敢“减配”，更何况专门开发一款小型增程专用发动机，成本可能反而更高，同时用户也未必买账，真上一台1.0L的小发动机，很容易遭到用户的“抵制”。
结果就是，部分混动车在叠加发动机、油箱和大电池后，重量已经接近甚至超过同款纯电车型。
车一重，底盘就得跟着升级。为了把一台两到三吨的车的操控和舒适性做得像样，空气悬架、CDC可变阻尼等配置又得加上。尤其是空悬，除了空气弹簧，还得配上空压机、储气罐和一整套电控，整套系统比传统钢簧结构重出很多。
从三电到配置，再到底盘，车从里到外都在往上加，却几乎找不到几个做减法的地方。
车主没吃亏，社会却吃了亏
车更重了，对用户来说几乎“无感”。
车重对于续航的影响，其实没有想象中那么大。真正费电的高速工况中，风阻对能耗的影响更大；日常短途出行中，就算电耗高一点，对于用车成本的影响也十分有限。
然而，这些更重的车对整个社会并不公平。
换成燃油车，三吨左右的整备质量，基本已经是凯迪拉克凯雷德这种巨型SUV了。以6.2L燃油版凯雷德粗算，光车船税就要按4.0L以上最高档交，大约每年3600-5400元。
可同样的重量落到电动车上，要缴纳的税就少得多。即便排除相关优惠政策，在现行以排量为核心的消费税、车船税框架下，电动车本身就占了“便宜”。
好在，政策层面已经在出手抑制这一问题。2026年起，列入减免税目录的纯电乘用车需满足GB 36980.1-2025对应电耗限值，这意味着重车电耗门槛更难通过，在一定程度上遏制了无序增重。
而从更长远看，新能源车到底该怎么征税，本身也是眼下讨论的焦点。据媒体报道，有财税专家提出，可以把纯电车纳入车船税，按车重每年征收，引导大家去选更轻、综合使用成本更低的车；或者在充电电价里做加成，把用路成本像燃油税那样内化进去。
写在最后：
车越来越重，归根结底是被内卷逼出来的。价格卷不动了，就卷尺寸、卷配置、卷电池，重量正是这一路加码攒下的结果。
而这一次，内卷的代价不只由行业自己承担——更重的车会增加道路和桥梁养护压力，但现行税费体系并没有让它们按重量显著多承担公共成本，相当于把竞争压力悄悄转嫁给了整个社会。
说到底，那些能在多项技术上做到领先的车企，把车做轻从来不是难题，只是一直没有动力去做。或许要等到相关政策真正落地，这场增重竞赛，才会踩下刹车。
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