欠中国钱还不起，将港口租给我们99年，到现在是赚了还是亏了？

斯里兰卡这两年的存在感越来越强，名字时不时就出现在国际财经版。一个常住人口两千多万、国土面积六万多平方公里的印度洋岛国，舆论关注的焦点其实就两件事：一是它欠了一屁股外债，差点把国家信用搞破产；二是它把南部最重要的汉班托塔港，按九十九年特许经营权交给中国招商局港口运营。围绕这两件事，西方媒体反复炒作＂债务陷阱＂、印度智库担心＂珍珠链＂包围，连台湾地区的一些电视节目都跟着起哄。可九年过去了，喧嚣归喧嚣，港口的塔吊照常运转，数据自己会说话。

斯里兰卡这个国家从1983年打到2009年，整整二十六年的内战，把僧伽罗族和泰米尔猛虎组织都打得元气大伤，公路、铁路、电网毁了一大片，外资连科伦坡都不敢落地。打仗烧钱，战后重建也烧钱，国库空空就只能借。债主里头有日本、印度、世界银行、亚洲开发银行，还有大量持有国际主权债券的西方对冲基金。根据官方数据，斯里兰卡的债务结构中，中国只占10%至20%左右，而欧美、日本等西方国家金融机构和国际组织才占大头。到了2022年，新冠重创旅游业、俄乌冲突推高油价、汇率连环崩盘，科伦坡街头加不上油、买不到药，时任总统拉贾帕克萨被民众冲进官邸赶下台，斯里兰卡正式宣布主权违约。

早在2002年到2006年间，斯里兰卡先后委托加拿大SNC-兰万灵和丹麦Ramboll做过两轮可行性评估。Ramboll研究得出的结论与SNC-兰万灵相似，建议汉班托塔港先通过运输非集装箱货物来创收，再扩大到处理货柜，以便让科伦坡港达到产能。拉贾帕克萨政府带着Ramboll报告分别向美国和印度寻求资金，但两国都拒绝了，印度拒绝后斯方才转而找中国。中方接的并不是什么＂白菜价＂项目，而是一块谁都不想啃的硬骨头。一期工程2008年开工，2010年建成投产，工期还比计划提前了五个月。可惜港口虽然修起来了，斯方港务局自己经营不善，过往船只稀稀拉拉，前几年累计亏损超过3亿美元，每年还要还本付息。

2016年前后，斯方实在撑不住，主动找招商局谈。港务局解除了原先与中方运营商的协议，代之以2017年签署的特许经营协议。根据2017年协议，斯里兰卡港务局设立了汉班托塔国际港口集团（HIPG），招商局港口购入HIPG 85%股权，作为中方对该港11.2亿美元投资的一部分。该协议从生效日起九十九年后到期，赋予HIPG独家开发和运营汉班托塔港的权利。这是一笔标准的商业并购：中方掏出真金白银，斯方拿到现金缓解外汇压力，并不是＂债转股＂，更不是割让主权。斯里兰卡利用11亿美元的租约偿还其他债权人的债务并增加外汇储备，连债权人结构都没变化，西方那套＂港口被中国吞掉＂的说法压根编不下去。

2024年9月20日，斯里兰卡政府宣布该国主权债务重组工作已接近完成，根据此前6月份与IMF等国际债权人达成的初步意向，债务重组将包括推迟近期到期债务，免除约40亿美元未偿债务，并在2023年至2027年IMF计划期间提供超过90亿美元的现金减免，债券平均期限将延长五年以上，平均利率将从6.4%降至4.4%。中方在这轮重组里出力最早、姿态最积极，进出口银行率先签署涉华债务处置框架，给后面其他官方债权人和私人债券持有人树立了模板。2024年9月当选的新总统迪萨纳亚克上任后首次出访先去印度，2025年1月14日至17日他对中国进行国事访问，这是其就任以来首次访华，访问期间还专程去了一趟成都，考察东方电气和天齐锂业。

2025年和2026年的港口数据，把过去＂亏本买卖＂的标签彻底撕了下来。汉班托塔国际港在核心业务板块实现强劲增长，2025年港口处理了824万吨货物，较2024年的300万吨大幅增加；滚装作业从579362辆增至726153辆，集装箱吞吐量从2024年的53169标箱激增至428036标箱。集装箱业务一年翻了将近八倍，这不是炒概念，是塔吊一个箱子一个箱子吊出来的。汉港集团2026年3月26日在科伦坡希尔顿酒店签约，向上海振华重工投资1.08亿美元采购6台岸桥、16台轮胎吊和40辆拖车，作为二期集装箱码头开发首期工程，设备到位以后年吞吐能力将逼近200万标箱。从一个被嘲讽为＂白象工程＂的烂尾港，到南亚地区主流航运公司争相挂靠的中转枢纽，转身的速度连不少业内人士都没料到。

2026年这波超预期增长，跟印度洋以西的地缘冲突直接相关。汉班托塔国际港正将其滚装堆场容量翻倍，并将集装箱堆场面积扩大30%，因为航运公司把原本驶往阿拉伯湾港口的货物转向这里；由于伊朗在与美国和以色列持续的战争中带来安全威胁，船只无法通过霍尔木兹海峡，集装箱班轮一直在将货量分流到该地区的卡拉奇、纳瓦舍瓦和科伦坡等港口。凭借距离主要东西向航线仅10海里的区位，汉港比该地区大多数港口拥有更多闲余产能来承接额外挂靠和中转存储需求，堆场利用率达到了该港历史最高水平。2026年4月11日至15日，MSC Marie Leslie货轮停靠期间，港口完成7968次集装箱作业，吞吐量达13260标箱，为该港单船作业历史最高纪录。霍尔木兹堵了，资本不等人，钱凯港、瓜达尔港和汉班托塔港这一串中资参与的支点忽然成了全球供应链的＂减震器＂。

印度方面最难受，新德里把斯里兰卡视作＂后院＂，对汉班托塔距离其南部海军基地之近耿耿于怀，过去几年莫迪政府反复施压科伦坡，要求限制中方科考船停靠、推迟＂远望＂号系列船只补给。西方的话术则换了一茬：先是炒＂债务陷阱＂，被斯方自己一句句否认；又改炒＂军事化＂，可港口里跑的是滚装船和集装箱班轮，连一艘中国军舰都见不到；现在又把矛头转向＂科伦坡港口城＂和西海岸液化天然气项目。台湾地区个别媒体也借机蹭流量，把＂一带一路＂项目描述成所谓＂红色扩张＂，但这种说法在国际航运圈早就没市场。2026年1月12日，王毅会见斯里兰卡外长赫拉特，斯方在1月2日重申坚持一个中国原则立场，斯方在两岸问题上的态度始终干脆利落。

这笔买卖到底是赚是亏？对斯方来说，原本年年亏损的＂白象＂被改造成了创汇大户，南部最贫困的汉班托塔县从一个出产盐和鱼的偏远小镇变成有工业园、有冷链物流、有船舶加油业务的港城；债务重组的协调链条里也因为有中方率先表态，赢得了IMF继续放款的窗口期。对中方来说，多了一个印度洋上稳定的商业支点，在霍尔木兹海峡风波频起的当下，对中欧、中非贸易通道的韧性是实打实的加成，招商局港口拿到的也是九十九年的长期现金流。所谓＂赚还是亏＂，本来就不是非此即彼的零和命题。九年磨一港，从签约时的众说纷纭到如今数字一路向上，事实终归比舆论更耐看。