盘活当地闲置产能 重塑产业合作格局 中国车企加速“欧洲制造”布局

本报驻德国特约记者 青 木 本报驻德国特约记者 纪双城 本报记者 李迅典

中国汽车品牌正加速在欧洲的“在地制造”布局。6月3日，日产宣布计划在其产能利用率不足五成的英国工厂为中国汽车品牌代工生产，此举被视为盘活欧洲闲置产能、保住数千就业的“重要一步”。与此同时，多家中国车企选择将欧洲产能的“桥头堡”落户西班牙。行业人士对《环球时报》记者表示，中国车企正从单纯的产品出口转向全产业链嵌入。然而，欧盟即将推出的《工业加速器法案》试图以严苛的本地化规则构筑“欧洲制造”壁垒。专家表示，对于中国车企的合作意向，来自政界的“防范视角”与经济界的普遍合作诉求形成反差。中欧汽车产业正进入一段合作重构的关键期。

“中国汽车品牌在英国道路上出现的频率越来越高”

据路透社报道，日产汽车与奇瑞国际英国公司6月3日签署合作备忘录，日产英国桑德兰工厂的一号产线将从2027财年起为奇瑞生产车型，由日产员工负责，工厂的产权与管理权仍归日产。日产是英国最大的汽车雇主之一，在桑德兰拥有约6000名员工。英国《金融时报》的报道援引日产欧洲区总裁马西米利亚诺·梅西纳的声明表示，“这一举措对公司的运营来说是重要一步。”桑德兰工厂是英国最大整车制造基地，但因产业转型与市场疲软，目前产能利用率不足五成。陷入困境的日产汽车集团上个月披露，将把位于桑德兰的两条生产线合并为一条，并寻求外部合作以提高工厂产能利用率。

英国《卫报》报道称，英国政府长期以来尝试说服中国汽车制造商在英国建厂，尽管存在一些不利因素，例如能源成本高昂，但英国政府为支持本国汽车产业制定了雄心勃勃的计划，力争到2035年实现年产130万辆汽车的目标。英国汽车制造商和贸易商协会预计，今年英国将生产约82.4万辆汽车。业内人士坦言，如果排除中国汽车品牌在英国的产能投入，这一目标毫无实现的希望。目前，奇瑞是在英国市场增长最快的中国汽车品牌。据英国汽车制造商和贸易商协会的数据显示，今年前四个月奇瑞在英国市场份额已达6%。

有不少来自英国汽车行业的声音认为，如果日产与奇瑞的交易最终达成，将提振英国制造业的整体发展。代表日产工人的英国工会代表史蒂夫·布什对《卫报》表示：“在汽车行业面临越来越多不确定性的当下，和中国品牌的合作对日产桑德兰工厂的工人以及整个英国汽车行业来说都是非常好的消息。如今中国汽车品牌在英国道路上的出现频率越来越高，因此让英国工人在这里生产这些汽车也是合情合理的。”

过去一年，包括福特、斯特兰蒂斯和大众在内的其他汽车制造商也曾与中国多家汽车集团就如何利用欧洲工厂闲置产能进行过磋商，原因是市场需求疲软和生产成本高昂令这些传统车企压力倍增，而不少品牌不约而同地将合作工厂的地址选择在西班牙。《卫报》称，拥有标致、菲亚特和沃克斯豪尔等品牌的斯特兰蒂斯集团5月表示，将在西班牙为中国的汽车集团生产汽车。据报道，美国福特汽车公司已同意将其位于西班牙瓦伦西亚的部分工厂出售给吉利汽车。日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨也表示，公司正考虑与中国的东风集团合作生产汽车。

上汽集团旗下名爵（MG）近期也宣布在西班牙加利西亚建设欧洲首家工厂。《环球时报》记者从上汽集团获悉，6月1日，西班牙加利西亚经济局官方通告，上汽集团旗下MG品牌已正式选定西班牙加利西亚建设其在欧洲的首座整车制造工厂及物流中心，项目获当地政府“战略利益项目”认定。初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，重点生产电动汽车及智能网联车型。工厂预计2027年开工、2028年投产。上汽MG承诺，重要零部件将实现欧洲本地化采购。此前备选考察国匈牙利等因区位因素不及加利西亚的港口物流优势而落选。

在欧洲市场份额创下新高

“欧洲的汽车行业正经历一段动荡时期。”瑞士《新苏黎世报》6日称，不少欧洲车企计划推动电动化汽车转型，却遭遇市场需求不足、生产线闲置的困境。根据汽车行业市场研究与数据分析公司Inovev和美国华盛顿能源政策智库IER的市场分析，在欧洲的一百多家制造工厂中，产能利用率超过80%的不足40家。德国电信新闻网称，不少欧洲车企正深陷利润下滑、工厂产能利用率偏低的困境。此时正在欧洲寻找产能的中国车企发掘到了机遇。

中国汽车行业专家贾新光在接受《环球时报》记者采访时结合安永咨询行业报告及欧洲汽车制造商协会（ACEA）权威数据解读称，中欧汽车贸易与产业合作格局正在剧变，中国车企已从产品出口升级为在欧洲市场全产业链深度布局。全球汽车市场正迎来结构性剧变。依托电动化技术、完整供应链及高性价比优势，中国车企在欧洲市场影响力持续攀升。ACEA数据显示，今年4月中国车企在欧洲市场份额创下9.8%的新高，销量同比大增114%，达112992辆；其中纯电动汽车销量同比上涨111%，共计38281辆，在欧洲当月纯电新车销量中占比首次突破15%。

安永的数据显示，欧盟对华汽车及零部件贸易已经出现逆差态势。2025年，欧盟对华汽车及零部件出口额为160亿欧元，同比暴跌34%，较2022年降幅更是过半；反观欧盟自中国的汽车及零部件进口额达220亿欧元，同比增长8%。即便德国依旧保持对华汽车贸易顺差，136亿欧元的对华出口额远超74亿欧元的进口额，但双边贸易差距正快速收窄，按当前趋势，2026年德中汽车贸易进出口规模将基本持平。

贾新光分析称：“欧洲汽车产业陷入发展困境，多重负面因素叠加拖累行业复苏。除中国车企竞争力上升外，欧洲本土经济低迷、地缘政治危机、新车售价偏高，大幅压缩市场消费需求也是重要原因。同时，欧洲车企电动化转型不及预期，大量资本投入未能匹配销量回报，行业发展压力持续攀升。对此，欧盟政界与产业界已形成共识：若无法快速补齐创新短板、提升产业竞争力、搭建韧性供应链，欧洲在全球汽车产业链中的地位将持续下滑。”

“防范视角”与“商业理性”

在中国汽车制造商加速深耕欧洲市场的同时，一些针对中国车企投身“欧洲制造”的议论也开始增多。6月3日，美国智库大西洋理事会的欧洲中心高级研究员阿拉克在其协会网站上撰文称，随着中国汽车、电池、钢铁和电子产品涌入欧洲市场，欧盟正试图制定一项既能保护其工业基础，又能避免与北京爆发贸易争端的战略。欧盟于2026年3月发布的《工业加速器法案》成为一个重要标志。该法案计划通过采购规则、本地化率要求和投资限制，实际上构建了一个“欧洲制造”框架。

根据未来的采购规则，制造商如果要符合“欧洲车辆”的资格，必须在欧盟境内完成最终组装，本地化率至少达到70%，并且电池和半导体等关键零部件的欧洲采购比例至少达到50%。这些规则最初将适用于2029年开始实施的补贴公司用车采购——该市场约占欧盟汽车总销量的一半。

该法案还对外国投资者提出了新的要求。与中国有关联的企业可能需要将全球收入的至少1%用于欧盟境内的研发，在欧盟境内采购30%的零部件，并遵守外资持股比例上限，即在合资企业中的持股比例不得超过49%。

不过，来自欧盟政界的这一态度并未得到经济界的真正认可。德国汽车经济学者贝特霍德·库恩对《环球时报》特约记者表示，中国车企在欧盟设立工厂，这是中国车企“在欧洲、服务欧洲”战略的重要一步，也让中国车企深度融入欧洲汽车产业。此举既优化了欧洲汽车产业投资的成本结构，也增强了中国车企欧洲业务规划的确定性。同时，这些合作也向欧盟各国政策制定者与民众释放明确信号：中国汽车品牌并非如一些人所声称的那样单向输出廉价车型冲击市场，而是能够创造就业、深耕欧洲汽车产业链的投资者。

库恩还表示，目前大众集团等德国车企的工厂产能利用率不足，来自行业内部的声音显示，德国制造商对由中国合作伙伴帮助消化闲置产能持开放态度。然而，中国企业往往更青睐工资和成本结构较低的欧盟南部国家，令不少德国企业感到失望。

上海外国语大学欧洲学院法语系讲师朱晔在接受《环球时报》记者采访时表示，目前，欧洲政界和经济界呈现出一定的“防范视角”与“商业理性”撕裂：欧洲政坛的一些势力依靠关税壁垒、外资限制核算政治安全账；而很多欧洲车企积极对华合作，实则是为行业生存核算发展账。

朱晔分析，这一分歧主要源于三重现实矛盾。其一，欧洲车企面临严重的产能过剩与就业压力。英国桑德兰工厂产能利用率不足五成，若不与奇瑞合作将面临裁员倒闭，而日产通过为奇瑞代工，既盘活闲置产能、保住用工与产权，也分摊了本土运营成本。其二，欧洲汽车电动化转型滞后，在三电系统、智能座舱等核心领域短板突出，面临合规罚款与市场失守的双重危机，亟需借助中国成熟电动平台完成技术升级。其三，欧盟总部与地方政府存在利益博弈。欧盟推行保护关税，而西班牙等国政府为提振经济、创造就业，以优厚政策吸引中国车企落地，用本地化生产对冲欧盟贸易壁垒。

在朱晔看来，中国汽车出海已进入技术输出与本地化深耕的深水区，实现了跨越式升级。以往中国车企仅依靠低成本制造出口成品，如今通过自建工厂、轻资产代工等模式，在欧洲搭建起“研-产-销”完整闭环。产业格局彻底反转，从过去欧洲对华输出燃油车技术，转变为中国向欧洲输出智能电动平台、软件算法及整套供应链标准，完成了从产品出口到全产业链嵌入的战略跃迁。▲