央媒集体点名，电车盲目“增重”待“纠偏”？

编辑导语：央媒集体点名电车盲目“增重”现状，释放出新能源车行业迎来“纠偏”信号。业界对车重的关注，也是产业回归理性的一个信号。不过信号能否落地，转化为推动行业产品转型动力、倒逼行业跳出重量内卷，还有待持续观察。

电车“体重”暴增

近期，多家央媒集中点名国内电动车盲目“增重”现状。6月4日，央视新闻刊发了一篇题为《12年增重近400公斤，乘用车为何“越造越重”？》的报道；而在这之前，新华社于5月30日也发表了一篇题为《财经聚焦丨新能源汽车集体“增重”，行业迎来新考题》的文章。

两大央媒，一前一后的报道均是聚焦近年来新能源车重不断走高、进而带来系列衍生问题的现状。

报道披露数据显示，近年来国内新能源车平均车重正在大幅走高。过去12年间，国内乘用车单车平均增重近400公斤，而新能源车正是这轮增重的主角。另一组最新数据显示，“根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。”

就在今年4月举行的2026年北京车展上，也再次集中展现了当下新能源汽车行业的增重竞争态势，多款主流高端车型整备质量突破2.8吨，部分车型突破3吨。

新能源车不断“增重”的背后，是市场需求、技术发展等多重因素叠加的结果。这其中，动力电池是“增重”的主要来源，与传统燃油车相比，电池重量往往是发动机的几倍。而以同品牌同款式的中型轿车为例，内燃机版本整备质量1600公斤左右，纯电动版本则超过2000公斤。

电池容量每加10kWh，整备质量平均增加约107公斤。数据显示，今年前4个月，纯电车的平均电池容量已增长至约63kWh，比2020年多20kWh，进一步增加整车重量。当前电池容量在100kWh以上的车型，整备质量均值已达2775公斤——本质依然是“卷”。“现在大家卷的太厉害了。”一位自主品牌内部员工坦言。

过去数年时间中，行业“内卷”不休，续航是车企最低层面的“卷”的方向，同时“卷”续航带来的负向影响相对不明显。

对于国内电车盲目“增重”的现象，也有国内自主车企的管理层人士向中车网表示，“企业还是受‘成本压力’和‘用户对于长里程的需求’共同作用。”“加上我国的道路交通状况（高速限速）和驾驶习惯并不激进，所以车重带来的负向影响不是很容易凸显。”其又进一步解释。

衍生多重连锁问题

不过，实际上，电车盲目“增重”，已衍生多重连锁问题，包括制动安全下降、路面损耗加剧等民生难题。

在今年4月的安徽科交会上，蔚来汽车创董事长李斌就曾公开算了一笔账：李斌结合路面损耗参数做过量化测算，车辆自重每上浮两成，对铺装路面的破坏系数就达到原先的2.07倍，换算下来，一台自重3吨的新能源车型，对道路的破坏能力是1.5吨轻型家用车的8倍。

同期，也还催生油电公共成本分摊失衡的公共讨论。一直以来，养路费都是我国公路养护的重要资金来源，过去主要是燃油车通过排量税、燃油消费税等机制承担部分用路成本，而新能源车在不消耗成品油的情况下，如何更公平地分担道路养护成本，也成为必须解决的现实问题。

6月4日当天，人民日报发表报道《人民锐评：电车养路费惹争议，以有解思维面对“油电之争”》；2日，光明网发表评论文章《光明网评论员：电车该如何参与道路养护》。有资深产业政策研究人员对中车网表示，“从长远来看，使用者付费的底层逻辑是讲的通的。现在确实可以考虑把这个问题研究起来。”

事实上，电车盲目“增重”的问题早已经引发产业界的关注，但从此前的趋势上来看，并未止住。

长安汽车董事长朱华荣在2024世界动力电池大会上就曾公开表示，新能源汽车产品创新出现了追求“尺寸大、重量大”的问题。新能源汽车中，1吨至1.5吨的占比15.68%，1.5吨至2吨的产品占比约58.64%；2吨至2.5吨以上的占比21.89%。而燃油车1吨至1.5吨的占比58.41%。

朱华荣认为，新能源汽车品牌不断扩大油箱，增加电池续航，使得车辆“负重前行”，增加了车辆生产、使用成本，违背了行业发展初衷。显然对新能源行业的发展，行业中并非不存在的理性的声音——一味依靠增加电池容量提升续航、借助叠加配置打造产品亮点，并非良性竞争的表现。

虽然业内不乏理性反思的声音，但在续航、尺寸比拼的行业内卷环境裹挟下，车企迫于市场竞争和用户选购偏好，也难以遏制电车“超重”局面。

回归理性信号

面对电车越来越重的问题，政策层面有关部门已经关注并出台相应措施。

2026年1月实施的电耗限值国标，将车重与电耗挂钩；该标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%。对2710公斤以上的超重车型，更是设置了严苛的电耗门槛，从能耗维度约束车辆盲目增重。

对当前行业对“车重”问题再次走入公众视野，前述车企高管表示，“国家需要优化各动力的税收政策，引发了对车重的关注。再加上国内销量下滑，而国外销量提升，国外驾驶习惯也会引发对于车重带来的操控问题的关注，还有就是今年算是赛事文化的大年，赛车的轻量化理念也进一步引发了对车重的关注。”

此番央媒集中发声点评电车盲目“增重”问题，正由多重因素叠加共同构筑起来，也一定程度上再度释放出新一轮的“纠偏”信号。上述高管强调，“从大国到强国，还有很多领域要创新，汽车整车设计是复杂的系统工程，一定要回到第一性原理综合考量，关注车重也是产业回归理性的一个信号。”

而需要注意的是，虽然当前电车盲目“增重”，国内车企对车身轻量化的探索也一直没有停下。在传统燃油车时代，轻量化始终是车企技术迭代的核心方向，减重增效、减重提安是行业共识。此前奇瑞汽车就曾推出自研铝基轻量化平台，以及多款相关车型，还使用全铝车身等。

还有行业推出的一体化压铸、CTC电池集成等轻量化技术，从材料与架构层面破解车辆超重难题。不过，虽然从舆论上传出来积极的“反思”电车超重现状的信号，不过信号能否落地，转化为推动行业产品转型动力、倒逼行业跳出重量内卷，仍有待后续政策与市场的双重检验。