日产汽车，都开始给奇瑞代工了

印度国民神车也来求技术

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

风水轮流转，海外巨头要靠中国车企挣钱了。

最近日产与奇瑞共同宣布，双方已签署一份不具有法律约束力的谅解备忘录，核心内容是日产在英国桑德兰工厂为奇瑞生产车辆。

换句话说，日产要给奇瑞代工，根据初步规划，生产的奇瑞车型有望于2027财年在桑德兰工厂的一号生产线启动。

此外还有一个消息，印度最大电车制造商塔塔集团，正计划通过奇瑞的平台技术授权来造自家高端车型。

接下来，塔塔汽车将依托奇瑞的整车平台，在本土投产旗下高端品牌Avinya系列电动车，规划至少两款车型，首款新车定于2027年上市。

一边是卖的太好，急需代工产能，一边是有海外厂商求技术授权，奇瑞的出海策略开始遍地开花。

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一拍即合的双赢

“日产用自己在英国的工厂为奇瑞代工中国汽车。”

对于欧洲人而言，从桑德兰工厂驶出的奇瑞车，到底算是中国车？又或英国车？甚至是日本车？抛开这些弯弯绕的逻辑，有一点可以肯定的是，它一定是“欧洲制造”的身份。

众所周知，如今中国车企在欧洲正面临一场变阵。

随着欧盟反补贴调查落地，额外关税再叠加10%基础关税之上，部分中国品牌综合税率甚至已经推高至40%以上。以一台国内售价不足20万元人民币的车型为例，出口到欧洲后仅关税加价就可能高达数万欧元，价格竞争力大打折扣。

更致命的是那套叙事——“去风险”、“战略自主”、“关键产业不能依赖中欧供应链”等。

这一局面虽然在2026年初，已通过中欧“价格承诺”机制得到缓解，但在价格竞争本就白热化的欧洲市场，中国车企必须找到绕过这道高墙的办法。

如何在欧洲获得一个“建在欧洲、卖在欧洲、算欧洲制造”的身份，就变得至关重要，而且要快、要省钱、还要本地有规模。

所以，奇瑞盯上了日产桑德兰工厂。

奇瑞近年来在欧洲市场的增长堪称迅猛，2025年财报显示，其欧洲市场全年销量同比增长超过200%，2026年一季度奇瑞欧洲销量达90579辆，同比暴涨170%；3月单月销量38670辆，同比激增369%，市占率2.45%，是中国品牌中增长最快的传统车企。

英国市场表现更是亮眼，3月销量升至22495辆，市占率接近6%，在当地全品牌第二，超越宝马、起亚等老牌车企。旗下Jaecoo、欧萌达等品牌已在英国市场跻身主流阵营。

海外热卖毋庸置疑，但对于高关税政策下的奇瑞，已然成为一个甜蜜的负担，所以怎么解决本地产能缺口问题越发急迫。

不仅奇瑞需要，日产同样也求之不得，日产需要的是为闲置产能寻找“第三方合作机会”、提升工厂利用率、将固定成本负担转化为潜在收入来源的直接举措。

日产 CEO 伊万 · 埃斯皮诺萨上个月曾放话：确信会找到接手这条停用生产线的公司。当时，奇瑞已被视为潜在接手方之一，日产在中国的合资伙伴东风也被列为可能候选。

这家位于英国东北部的桑德兰工厂，是日产在欧洲唯一的制造基地，设计年产能超过50万辆，雇用约6000名员工，算是英国汽车行业规模最大的雇主之一。主要生产逍客、JUKE和纯电动聆风三款车型。2027年起，电动版JUKE和纯电动逍客也将陆续在此投产。

然而，日产汽车近年来的处境已经被摆在明面，这也导致产能闲置问题越来越严重，调查公司MarkLines的数据显示，该工厂2025年的开工率仅为45.5%，较2023年下降了8.7个百分点。2025年实际产量约为27.3万辆，产能利用率徘徊在50%左右，旧款聆风停产后开工率更是一度跌至不足30%。

为了应对欧洲市场持续的业务亏损并优化成本结构，日产在2026年5月宣布了一项重组计划，其中包括将桑德兰工厂的两条生产线合并为一条，将聆风、逍客等车型的生产集中至二号生产线，从而空置出一号生产线。

按照签署的备忘录，2027财年，日产代工的奇瑞车型就会在桑德兰工厂一号生产线驶出，而且桑德兰工厂的生产线分布于不同建筑中，具备高度独立性，这为多家品牌共同生产提供了硬件条件。

根据已披露的协议框架，此次合作将采用代工模式，日产将继续全资持有桑德兰工厂的资产，并负责管理现有员工团队。

奇瑞则通过其英国子公司，利用日产提供的产能进行整车生产。双方表示将在未来数月内推进具体磋商，以敲定最终的合作执行方案。同时，奇瑞尚未公布哪些车型会在英国投产。

这次双方牵手，也是得益于日产和奇瑞在海外产能合作上早有结缘，这已经是奇瑞第三次接手日产海外资产。此前奇瑞已收购了日产南非罗斯林工厂，还与西班牙EV Motors合资，改造利用日产位于巴塞罗那的闲置工厂进行生产。

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试水印度市场

而奇瑞近期在海外传来的好事儿，除了要和日产合作，印度电动车大王——塔塔集团，也计划从奇瑞获得整车制造平台授权。

届时其将依托奇瑞授权的整车技术平台，在泰米尔纳德邦工厂生产旗下高端品牌Avinya系列电动车，至少规划两款车型，首款新车定于2027年上市，第二款电动车型预计将于2029年推出。

简单来说，塔塔集团将利用奇瑞提供的技术来造自家的高端车型，技术是奇瑞的，塔塔主要负责内饰和外观的设计，顺便再挂上Avinya的LOGO

而这个即将授权给塔塔的整车平台，正是奇瑞与捷豹路虎在中国联合开发的“Freelander（神行者）平台”，奇瑞会授权这个平台也不意外。

毕竟塔塔和捷豹路虎是“母子”关系——2008年塔塔花23亿美元从福特手里买下捷豹和路虎，捷豹路虎自此成为塔塔集团的全资子公司。

自家品牌手里明明有高端技术，塔塔为什么还要跑去找奇瑞？其实塔塔原本的计划很清晰：借助捷豹路虎的高端平台EMA，打造自己的豪华电动车品牌Avinya，目标2025年上市。结果去年捷豹路虎叫停了EMA平台在印度的本土化生产，理由是“在当地买不到价格和质量都合适的零部件”，结果Avinya项目一直被搁置到现在。

直到前不久，Freelander（神行者）品牌正式发布，再加上这一平台本就和捷豹路虎有关系，所以印度塔塔集团就打起了这一平台的心思，让塔塔能够以更快的速度和更低的资本投入建立高端产品线。

根据路透社报道，奇瑞在一份声明中表示，与塔塔汽车的合作协议建立在其与捷豹路虎成功合作的基础上，奇瑞将作为供应商向塔塔汽车乘用车部门提供平台技术服务，每个项目均有独立的商业条款。

不过，也有不少人认为，奇瑞是“在钢丝上跳舞”，毕竟印度商务环境，懂得都懂，一度有“外企坟场”之称，此前，比亚迪、长城还有上汽都吃了不少亏，就连特斯拉也选择撤离印度市场。

双方能合作的逻辑其实很简单，塔塔需要技术补高端线短板，奇瑞需要一种低风险的出海方式做大海外市场基本盘。

何为低风险，塔塔与奇瑞的合作目前被设计成技术授权模式，不涉及股权绑定。技术授权费和散件货款往往是阶段性前置支付的，所以属于一手交钱一手交货，不会出现赖账的问题。

还有就是奇瑞采取技术隔离，硬件平台可以授权，但电动车的智能座舱系统、三电控制（BMS）的核心算法和OTA升级权限，奇瑞大概率会牢牢攥在自己手里，也不派驻全流程技术团队，更不建设土地、厂房等重资产。这一模式，理论上能降低被印度政策变脸收割的风险。

而且，根据前不久国内刚出台7月1日起就施行的一项严格的技术转让新规，其中核心有一条，任何受限制的技术、数据、人才，不能通过派技术人员、跨境培训之类的方式转出去，还明确禁止对外转移国家限制出口的技术及相关数据。

这就意味着，塔塔即便是那边想要，如今面对这条红线，奇瑞也有拒绝的足够理由。

根据路透社报道，目前来看，基于奇瑞平台打造的首款Avinya车型，是以CDK（套件）的形式从中国运往印度，在泰米尔纳德邦的新工厂进行组装。这样既规避了重资产投入风险，又符合印度“本地制造”的政策门槛。

说白了印度塔塔更像是一个组装积木的，而且这已经不是奇瑞第一次做这种“技术输出”。之前印度的JSW Motor也跟奇瑞签过类似平台授权。

对于塔塔而言，其拿到的是“快速入场券”，不用自己从头研发，就能在2027年把新车推上市，奇瑞则拿到高昂的技术授权费，不用在印度建厂、不用扛地缘政治风险。还能为进入印度市场提前打下基础。

毕竟，奇瑞作为国内连续23年出口第一名的车企，截至2025年末累计出口585万辆汽车，经营遍布全球绝大多数市场，也该试试印度市场的深浅了。