狮子洋通道，这座大桥由“变形金刚”在“云端”造

建设中的狮子洋大桥。

杜才良摄

建设者引导横梁构件对位。

张 政摄

珠江口，狮子洋，流云漫卷，碧波荡漾。

登顶广州南沙龙首峰远眺，虎门大桥与南沙大桥之间，东西两座白色高塔并立江上，以342米的新高度，擎起珠江口“天际线”。

这是粤港澳大湾区正在建设的“超级工程”——狮子洋通道。历经近3年，今年3月，其关键控制性工程——狮子洋大桥完成主塔封顶，转入上部结构施工阶段。6月中旬，狮子洋大桥预计将完成主索鞍吊装，为后续先导索过江、猫道架设奠定基础。2029年建成通车时，将成为连接珠江口两岸的又一重要纽带。

建设团队如何让这个超级工程拔地而起？建成后又将产生哪些“通道效应”？近日，记者赴工程一线实地采访。

向上看，新高度——

操纵灵活伸缩的“变形金刚”，进行一次次“云端拼图”

一阵雨后，狮子洋上水雾蒸腾。站在江边远眺，在10余段引桥门墩的“簇拥”下，一座白色高塔如同“天梯”直插云霄。这座塔有多高？

342米！相当于110层的摩天大楼。与港珠澳大桥、深中大桥排成一列，狮子洋大桥以绝对“身高”优势，一跃成为珠江口第一高桥塔。

从3年前的春天，第一根桩基扎根深水，到今年4月，最后一道钢横梁精准合龙。建设团队如何建起这座钢铁巨塔？

“造桥塔就像‘拼积木’。”中交二航局狮子洋通道8标项目副总工程师田飞介绍，狮子洋大桥单座主塔由124个钢壳节段、6道钢横梁拼接而成。单个节段最大重量达240吨，要将这些“大块头”稳稳吊至高空，再以毫米级精度完成对接，绝非易事。

“瞧，这就是我们的‘大力士’，既能力擎千钧，也能干‘绣花功夫’。”田飞说的是全球最大移动平衡重塔式起重机R20000—720，此刻正攀附在塔身一侧，穿云破雾凌驾于主塔之上。

钻进位于塔机中央、三尺见方的升降机，升至过渡平台；再手脚并用、攀爬5层陡梯，记者来到距离海面398米高的塔吊驾驶舱，头上云雾飞流，脚下波涛奔涌。

经年累月，塔吊司机正是在这样的百米高空，操纵这台可随节段灵活伸缩的“变形金刚”，进行一次次“云端拼图”。

“珠江口高空作业受风力影响大，但我们的吊装仍然精准。”中交二航局狮子洋通道8标项目总工程师曾炜道出奥秘：北斗高精度定位系统与云端控制交互平台实时联动，让吊臂即使在高空遇风也能像外科医生的手那么稳。

从高处俯瞰，整个主塔浑然一体，几乎看不出拼接痕迹。倘若将其剖开，内里自有乾坤。

“双层16车道的超宽桥面，意味着单侧桥塔要承受超20万吨的巨大压力。”田飞介绍，若采用传统混凝土桥塔，塔柱壁厚将超过4米，质量管控难度极大。为此，团队在世界范围内首次将“钢壳—混凝土”组合结构应用于大跨度悬索桥，可减少混凝土用量超40%。

为匹配这一结构，高强、高弹、高稳健的C80专用混凝土“亮相”，每平方米可承受8000吨压力，相当于马里亚纳海沟最深处的水压。如此一来，主塔“瘦身”，“核心”更稳。

超强装备叠加硬核材料，绘就一条加速向上的进度曲线：塔柱首个100米耗时一年，第二个100米用时半年，第三个100米仅用4个月……施工新纪录书写了中国建造的新速度。

向前看，新跨度——

紧缆缠丝一体机，拉起“一跨过江”悬索桥

站在高空向下看，水运繁忙，尽收眼底——

主航道，各式集装箱船、散货船密集穿梭；港口畔，万吨巨轮排队进港、装卸不息……北接珠江，南连伶仃洋，作为江海联运的“咽喉”，狮子洋水域日均通航船舶超4000艘次，水运密度位居全国前列。

“大桥跨越黄金水道，通航因素是首要考量。”广东交通集团狮子洋通道项目总工程师张太科介绍，建设团队采用2180米“一跨过江”悬索桥方案，水中不设桥墩，为10万吨级货轮预留通航空间。

2180米，超过3座广州塔一字横躺的长度。狮子洋大桥不仅是珠江口首座突破2000米跨径的桥梁，还创下世界双层悬索桥跨径之最。

“大跨径的悬索桥，要求有更牢的锚碇作支撑。”中交二公局狮子洋通道7标项目经理霍凯荣介绍，狮子洋大桥的锚碇直径达130米，横截面展开相当于两个标准足球场大小。距离主塔数百米处，这块巨大的圆形“秤砣”巍然屹立，历经3年多建设，如今已基本成型。

锚碇扎根地表，主塔高高耸立，接下来还需要两根悬空的绳索将二者相连。这条绳索便是大桥的主缆。

超长跨度叠加超大流量，成就了狮子洋通道的另一项世界之最——全球最粗主缆。主缆直径达1.5米，单根缆力高达12.4万吨。

这给建设团队带来了新挑战。单根主缆由374根索股组成，单根索股包含127根直径约6毫米的高强钢丝。如何把约4.7万根钢丝紧紧捆在一起，受力均匀又不留缝隙？

新装备应运而生。“我们协同多方联合研发了3年多，为大桥量身定制了世界首台套设备紧缆缠丝一体机。”田飞说，不同于以往设备，一体机能贴着主缆自动行走，一边紧固一边缠丝，就像给头发绑扎发圈一样，让索股全部拧成一股绳。“如今，工厂已完成样机生产，预计年底正式亮相。”

向远看，新深度——

连接国际枢纽港与制造重镇，“黄金内湾”加速互联互通

从高空看向上下游，南沙大桥、虎门大桥清晰可见。咫尺之遥，为何要在两桥之间再建一座世界级跨江通道？

从表面看，这是跨江出行的重要补位。作为珠江口首条双层跨江通道，其上下两层分工明确——

上层全程为高速公路，连接多条主干道，服务于跨市、跨区的长途车流；下层两端衔接地方城市干线道路网络，与南沙、虎门、沙田等地的城市道路系统相连，兼顾城际通勤与城市内部交通需求。

“双层16车道创下悬索桥领域的世界之最，是南沙大桥的两倍，通车后‘一座桥能顶两座’。”张太科说。

往深里看，这是资源互补的重要落子。

狮子洋通道不止于桥，而是一条全长35公里、由狮子洋大桥及陆域引线工程组成的大通道，让西侧的亿吨级国际枢纽港南沙港与东侧的制造重镇东莞紧密连接。

“‘通道效应’将真正实现‘前厂后港’。”广州港集团有关负责人表示，狮子洋通道通车后，东莞货车可点对点直抵南沙港区，陆路距离由50公里以上缩至30公里以内，车程压缩至40分钟以内，货物可依托180多条外贸航线快速出海。

主塔封顶，只是开始。眼下，狮子洋大桥的建设工期已过半，桥体雏形基本显现。站在这一新节点，珠江口“黄金内湾”互联互通的轮廓愈加清晰——

翻看珠江口跨江跨海通道布局规划，A字形喇叭口内，上部，南沙大桥、虎门大桥车水马龙；中部，狮子洋通道、深江铁路通道建设正酣；下部，深中通道、港珠澳大桥比肩而立。将来，莲花山过江通道、伶仃洋通道等将继续“加密”……一座座跨江通道，正让大湾区从“一个湾”不断交融成“一座城”，成为提升区域竞争能级的重要纽带。

《 人民日报 》（ 2026年06月04日 06 版）