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换电技术的未来，到底在哪？
前阵子蔚来创始人、董事长、CEO 李斌被问及换电站对蔚来而言是盈利点还是失血点时，李斌回应称，从来不觉得它是失血点。
李斌指出，现在重资产、高科技类型的公司已经成为一个主流。换电站就是典型的重资产、高科技的事情。“从长期看，它当然会成为我们很重要的收入来源之一，只不过现在还处于超前投入期。”
他表示，蔚来做换电不是做公益，也是收换电服务费的，还可以存电再卖，参与新型电力交易。他透露，去年蔚来有接近 30 亿度电，今年不出意外会接近 40 亿度电。“如果将来有 500 万辆车，一年就是 200 亿度电，这是很大的生意”。
在任何时候，我都没有否认过换电技术的价值，对于车主来说，换电技术当然应该大吹特吹，即使闪充技术出现了，换电依然有着体验上和速度上的优势，全程不用下车，3分钟换好电池，如果我是蔚来车主，我肯定也会极力维护换电技术。
但是从商业逻辑上来说，换电技术是不能闭环的。简单来说，蔚来汽车原来的逻辑是，车主买车时候，额外支付一块虚拟电池费用，两块电池换着用，蔚来提前把虚拟电池的费用收走了，而且还不需要一比一给车配虚拟电池，依托提前回笼的大量资金，蔚来足以覆盖老旧电池的更替成本，在电池日历寿命到期后，批量补充新电池，实现换电生态的自我循环、完整闭环。
但是问题是，消费者也不傻，蔚来汽车的产品相比同级别的车型，确实是有溢价的，溢价少一点可以接受，太高了很多消费者接受不了，于是，蔚来汽车必须降价，2022年，蔚来汽车的单车均价还有40多万，但是去年第四季度，按财报数据粗略测算，蔚来单车销售均价约25.32万元，单车销售成本约20.75万元，对应单车毛利约4.57万元。蔚来是否还有充足资金，支撑原有电池更替、换电运维的闭环模式，要打个问号。
在这里多说一句，最近媒体披露的，蔚来2026 年一季度品牌平均成交价为 39 万，又是个谣言，把乐道萤火虫的营业收入算进去了，它们的销量却没算，等于说将蔚来、乐道和萤火虫三个品牌的销售额加起来，除以蔚来单一品牌的销量，得出了均价数据。
而作为蔚来“车电分离+换电”生态的一环，蔚能是其电池资产的持有方，同时通过收取电池租用费用获得回报。每一个消费者，采用车电分离模式购买一辆蔚来的车，就意味着蔚能要从蔚来同时购买一块电池包来租给消费者。同时，蔚来的换电站每增加一块电池包，也会卖给蔚能一块电池包，再向它支付租金。蔚能承担了几乎所有的电池资产投入压力，形成了“销量越高、投入越大、负债越高”的恶性循环。
从工商信息也能看出来，蔚能是需要输血的——它在2025年三季度有252亿资产，但是有225亿负债，负债率接近90%。极高的负债率意味着蔚能完全依赖外部输血维持运营，自身不具备盈利造血和资产周转能力。
有人说，蔚来汽车的换电站，还可以给电网反向输电赚钱啊？但是换电站能做的，比亚迪的闪充站也能做，人家要建2万座，而且不管是蔚来换电站还是闪充站，它们的储能量都太小了，一个大的储能站，动不动就是几百兆瓦时的容量。
再说一遍，没人否认换电的体验很香，质疑蔚来换电的大多都是质疑它的商业逻辑，闪充技术接口通用，所有车型都能充，换电连自家的车型都做不到统一规格，之前换电的体验优势可以撑起溢价，但是随着闪充技术的到来，一旦车型溢价降低、单车利润大幅收缩，换电站的商业逻辑，还能跑的通吗？
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