辽宁
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文I李Lin环球
编辑I李Lin环球
前言
哈喽，今天小李又来唠点国际事。
上个月哈尔滨举办的第十届俄中博览会上，俄罗斯国家技术集团总监维克托首次披露，中俄正在联合研制新一代 14 至 16 吨级重型直升机，该项目由中国中航直升机公司主导设计，俄方负责减速器传动系统等关键部件，目前已通过中国国家级评审，正迈向联合量产阶段。
作为被视为解放军高海拔战略物资运输的核心装备，这一项目为何时隔多年再次引发关注？它是旧项目的延续还是全新启动？我们将围绕这一话题展开分析。
中俄联合重型直升机
一般来说，起飞重量大于 20 吨、内吊外吊载荷能力大于 8 吨的直升机，即可归类为重型直升机。
这类装备凭借垂直起降、定点悬停、不受场地限制的特性，可以实现点对点运输，是固定翼运输机无法替代的战略投送工具。相比中小型直升机，重型直升机能够吊运更重更大的装备，运输效率显著提升。
对于正迈向世界一流军队的中国军队而言，各兵种对高性能大型运输装备的需求持续攀升。
我们已经列装直 - 9 轻型直升机、直 - 20 中型直升机、直 - 8L 国产直升机，但长期以来重型直升机领域始终存在空白。汶川地震期间，救灾物资和重型工程机械的运输仅依靠国内仅有的 2 架米 - 26 重型直升机，暴露出的运力短板至今仍被业内铭记。
境进一步放大了这一需求：高原地区、远洋部署场景都需要大载荷的重型运输装备。即便是早期引进的米 - 26，其设计定型于上世纪 70 年代，陆基适配性已经无法满足新时代解放军的高海拔、海陆通用等需求。
早在 2010 年，中国航空工业集团科技委主任张宏彪就曾透露，中航工业正在筹备自主研制 20 吨级及以上的民用重型直升机，初步投资额不少于 20 亿美元，计划联合俄方推进相关项目，坚持中方为主的原则，打造一款略小于米 - 26、适配中国高海拔使用需求的机型。
但合作进程始终缓慢，核心阻碍在于俄方不愿共享大功率涡轴发动机、减速器、飞控系统等关键技术，仅希望中方直接采购米 - 26 直升机，既限制核心技术流向中国，又能通过订单维持本国重型直升机产业。
这一僵局倒逼中国启动自主研发路线。
2022 年前后，昌飞启动代号 AC333 的 30 吨级重型直升机研制项目，采用与美国 CH-53K 类似的三发布局。
凭借 AC313A 直升机平台积累的技术经验，我们已经掌握了大型直升机三发布局的设计与机体结构技术，相关减速器、传动装置也实现了技术突破，能够有效规避研发风险、缩短研制周期。
三发布局的优势尤为明显：相比双发布局，单台发动机功率需求从 6500-7000 千瓦降至 5000 千瓦左右，总功率可达 15000 千瓦，整机功重比可达 0.41。
即便是在海拔 4000 米的高原地区，以 60% 输出功率运行，功重比仍能达到 0.25，燃油载荷可达 14 吨，几乎是米 - 26 的一倍。
目前国内 5000 千瓦级第四代涡轴发动机已经进入试车阶段，功率充足、气动性能优异、可靠性与可维护性都达到了高标准，足以满足重型直升机的性能需求，业内普遍预计近两年即可量产装机。
此次披露的中俄联合重型直升机项目，并非 2010 年合作项目的直接延续。当前的合作模式已经发生根本性转变：中方成为项目主导者，俄方仅负责其擅长的减速器传动系统等部件。
项目通过中国国家级评审，说明我们不再需要依赖俄方的核心技术，关键系统已经具备国产替代方案。
俄方此时披露项目进展，更多是为了传递合作仍在推进的信号。但随着中国重型直升机研发技术的突破，俄方的核心技术供给角色已经不再不可或缺。即便没有俄方参与，我们也能够独立完成重型直升机的研制。
项目之所以仍处于推进阶段并通过国家级审核，核心原因在于当前并非 2010 年的局面：中方不再全盘依赖俄方技术，而是将国产动力与自主可控作为底线。
俄方虽然参与部分部件供应，但项目的主导权已经完全掌握在中国手中。
结语
从长远来看，军方和民航市场必然会倾向于以国产动力为核心、完全自主可控的 AC333 平台。中俄联合研制的重型直升机项目或许最终能够落地，但中方从中获取的技术红利，远不如自主研发项目来得直接彻底。
这条路也印证了中国装备研发坚持自主创新的正确性，我们终于补上了重型直升机领域的短板，成为继美俄之后第三个具备独立研制重型直升机能力的国家。
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