立中集团泰国第三工厂扩产铝合金车轮，800 万只铸造产能接近成形

今天讲的出海案例是立中集团，这家铝合金新材料和汽车轻量化零部件企业，正在泰国扩建第三工厂，并把当地铝合金车轮产能推向 800 万只级别。

在 2026 年 5 月投资者关系活动记录表中，立中集团把泰国第三工厂与墨西哥 360 万只铝合金车轮工厂放在同一组海外产能叙事里。公司称墨西哥工厂已实现全面投产，泰国第三工厂处于扩产建设阶段，用来强化东南亚制造基地并辐射亚洲及欧洲市场。

单看产品，铝合金车轮是一件成熟零部件；放到全球汽车供应链里，它又是一种高度绑定车型、质量体系、交付半径和贸易规则的工业品。车企不会只看一只车轮的报价，还会看供应商能不能在多个区域同时交货，能不能把材料、模具、制造和售后响应做成统一标准。

泰国第三工厂放在立中集团从中国、泰国到墨西哥的海外供应网络里看，意义会更清晰。它不是孤立新厂，背后对应的是全球车企在亚洲、欧洲和北美之间重新分配订单的现实压力。

从废铝回收到全球车轮，立中把材料和制造拧在一起

立中集团的起点可以追到 1984 年，臧氏兄弟从废旧有色金属冶炼回收做起，早期业务围绕再生铝合金展开。这个开端决定了公司后来不是单纯车轮厂，它先摸到原材料和熔炼端的变量，再沿着铝合金高端应用往下游延伸。到 1995 年，立中车轮集团成立，业务开始进入铝合金车轮研发和制造。

车轮业务做大后，立中集团逐步把材料、模具、工艺和整车厂认证放在同一条链上。公司官网介绍，立中车轮已经形成合金材料研发制造、功能中间合金研发制造、模具研发制造和车轮研发制造的完整技术链，产品覆盖 400 多个品种、2000 多个规格型号。这类产品谱系不是为库存好看，作用是让供应商在不同车型、不同车厂标准之间保留快速切换能力。

公司在 2010 年走出国门，在泰国罗勇府投资建设新泰车轮制造有限公司，这也是国内车轮企业较早的海外建厂动作。2018 年，四通新材完成对立中车轮集团的重组并购，2020 年完成对立中合金集团的重组并购，2021 年上市公司名称变更为立中四通轻合金集团股份有限公司。几个动作连起来看，上市公司把中间合金、再生铸造铝合金和铝合金车轮装进同一套经营体系。

立中集团近年的产品边界从车轮继续外扩到更高端铝基材料，业务弹性开始被半导体设备、液冷和机器人结构件重新放大。公司 2026 年 5 月的交流材料提到，2025 年系列免热处理压铸合金销售 4.5 万吨，同比增长 214%，实现销售收入 6.67 亿元；微晶硅铝新材料已在半导体设备、光学、电子封装、3D 打印等领域实现小批量应用，航空航天级特种中间合金产品销量 465 吨，实现销售收入 1.04 亿元。

国际汽车制造商组织 OICA 的 2024 年全球机动车产量统计为 9250 万辆，其中乘用车约 6770 万辆，对应庞大的配套车轮需求。

这个全球汽车产量规模让车轮供应商的能力竞争很难停在单个工厂。车企的车型换代、产地转移和区域贸易安排会一起改变供货路径，铝合金车轮厂需要把质量体系和产能位置同时摆到客户附近。

立中集团 2025 年实现营业收入 321.24 亿元，归母净利润 8.86 亿元，研发端累计专利达到 960 项，其中发明专利 183 项。公司这时再谈泰国扩产，背景已经从单一海外工厂补产能，转向材料、制造、认证和区域服务能力一起接受海外客户筛选。

泰国需要车轮本地化，原因藏在整车产量和电动车政策里

泰国汽车产业由日本车企多年建设出的皮卡、乘用车和零部件集群支撑，罗勇、春武里、北柳等地已经形成整车厂和一级供应商密集的制造带。对铝合金车轮企业来说，靠近这个制造带意味着更短的交付距离，也意味着更高频的质量沟通、工艺确认和售后响应。

泰国政府公共服务门户 Thailand.go.th 的 30@30 政策口径为 2030 年零排放车辆占总汽车产量至少 30%，用于引导整车和零部件配套投资。

这个电动车占比目标会把本地零部件体系一起带进新能源车切换过程。新能源车对轻量化、热管理和整车效率更敏感，车轮供应商只做传统出口交付会被拉开距离，具备当地制造、当地技术响应和区域发运能力的企业更容易进入车型配套。

泰国汽车研究院与泰国工业联合会在 2026 年产业展望中给出的 2025 年汽车产量为 145.5569 万辆，整车出口为 92.8187 万辆，出口占比超过六成。这个结构决定了泰国工厂不只是服务本土销量，还承担面向亚洲、澳洲、欧洲等市场的区域发运任务，供应商的排产和物流必须适配出口订单的批次管理。

对车轮供应商而言，泰国本地化要同时穿过车企准入和连续供货两层门槛。第一层是车企准入，铝合金车轮要经过尺寸、强度、耐腐蚀、疲劳测试和外观一致性要求；第二层是连续供货，批量生产后还要匹配整车厂的排产、包装、港口发运和售后替换。一座海外工厂真正承担的是认证后产品稳定送达客户产线的责任。

立中集团选择在泰国继续加厚车轮制造，背后是十多年本地工厂运营留下的组织基础。公司早在 2010 年设立泰国新泰车轮制造有限公司，2019 年又建设泰国铝合金车轮第二工厂，这让第三工厂有了本地团队、供应商协同和客户服务基础。新增土地与厂房承接的是已有海外组织的再扩容，不是重新从零开始找客户和搭体系。

泰国汽车制造带同时连接传统整车厂出口订单和新能源车企东南亚产能配置两类需求。一类要求成本、质量和交付稳定；另一类要求更快响应新车型和轻量化部件。立中集团的铝合金车轮、免热处理合金、可钎焊压铸铝合金和微晶硅铝材料，正好处在这两类需求的交叉处。

第三工厂不是孤点，泰国和墨西哥开始分担全球订单

泰国第三工厂最直接的变化，是把立中集团在东南亚的铝合金车轮产能继续放大。公司在互动平台曾称，泰国工厂现有铝合金车轮产能 500 万只，第三工厂建成后，泰国将拥有 800 万只铸造铝合金车轮产能和 18 万只锻造铝合金车轮产能。这个数字对客户的含义很清楚，东南亚基地可以同时承接存量车型补给、新车型爬产和更高端的锻造产品。

立中集团在泰国增加锻造车轮产能，对应的是海外产品结构从规模供给转向更高附加值供给，产品定位也随之抬高，服务对象更接近高端车型。

锻造铝合金车轮通常服务更高端车型和更高轻量化要求，单价、工艺难度和客户验证周期都高于普通铸造车轮。公司把 18 万只高端锻造车轮放进泰国规划，等于把东南亚基地从规模制造进一步推向高附加值产品供给。

墨西哥项目承担的是立中集团贴近北美客户并降低跨境贸易成本的区域制造任务。公司在蒙特雷建设的年产 360 万只铝合金车轮工厂已经全面投产，并依托 USMCA 贸易规则服务美国、加拿大和墨西哥整车厂。北美市场对供应链本地化和关税成本敏感，泰国基地面向亚洲及欧洲市场，两边合起来才构成区域互补。

海外锻造车轮产线还有一个现实意义，是帮助立中集团把海外收入从“交得出去”升级到“交得更高端”。公司在泰国、墨西哥建设锻造车轮生产线，瞄准的是轻量化、高性能、高美观度车轮需求。当海外基地能够覆盖铸造、铸旋和锻造产品，立中集团与车企谈判时拿出的就不只是价格，还有区域产能弹性和产品组合。

泰国扩产把立中集团在海外工厂承担的经营责任同步放大到用工、设备、质量和通关环节。海外工厂需要承担本地用工、设备维护、铝液质量控制、客户审核、出口通关和汇率波动等一整套变量，任何一项管理不到位都会反映在交付成本和毛利率上。立中集团已有泰国和墨西哥运营经验，真正的变化在于产能基数变大后，海外管理能力会更直接影响利润兑现。

立中集团把泰国第三工厂放到全球产能格局里，说明公司已经进入另一种竞争状态：国内材料研发支撑产品升级，泰国和墨西哥承担区域制造，中国、美国、巴西、韩国、日本等销售服务网络承接客户关系。第三工厂建成后，公司承担的将是更重的本地交付、质量响应和客户协同责任，这也是它从中国铝合金企业走向全球汽车零部件供应商时必须完成的一步。