辽宁
飞机上乘客很少，甚至只有一名乘客，航班却依然按计划起飞。看起来像是航空公司在亏本运营，但航空业的账本并不是按一趟航班的机票收入来算。真正决定航班是否取消的，往往是固定成本、飞机利用率、航班网络、旅客安置、公司信誉和航班时刻资源。
航空公司的成本里，固定成本占比很高。飞机折旧、租金、停场费用、维修保障、飞行员和乘务员的固定工资，不会因为飞机停飞而消失。飞机停在地面上，成本照样产生。
所以航空公司必须尽量提高飞机利用率。一架飞机每天多飞几趟，固定成本才能被更多航班分摊。低成本航空尤其依赖这种模式，飞机完成一段航程后，马上执行下一段任务，比如飞完甲乙段，再接着飞乙丙段。
如果因为乘客少就取消其中一班，表面上节省了燃油、餐食、地面服务等变动成本，实际可能打乱后续所有航班安排。飞机到不了下一个机场，后续航段无法执行，机组人员也要重新排班，乘客还要改签、退票，必要时还得安排食宿。这些额外成本加起来，未必比飞一趟更低。
对乘客来说，航空公司按计划起飞也是基本合同义务。购买机票，并非仅仅获取一个座位，实则是收获一份承诺——于特定时刻，抵达特定地点。这承诺跨越时空，承载着出行的期待与目标。尤其是支线机场，航班本来就稀少，有的地方一周只有两班。一旦取消，乘客可能被困在当地，影响远比大城市更严重。
还有一个更关键的因素，就是航班时刻。
航班时刻可以理解为航空公司在机场获得的起降时间窗口。繁忙机场的时刻非常稀缺，黄金时段更是重要资源。若航空公司获取时刻后，长期未能充分利用，执行率过低，该时刻便可能被收回，随后重新分配予其他航空公司，以保障资源合理运用。
这就是为什么有些航班即使客座率很低，也要照常飞。因为一次航班亏损，可能比丢掉一个黄金时刻的损失小得多。
疫情期间，欧美航空业就出现过大量低客座率甚至近似空机飞行。汉莎航空、法国航空等企业为维系于伦敦希思罗、巴黎戴高乐等机场的黄金时刻，即便运营艰难，仍坚持维持部分航班的运行，以稳固自身在核心枢纽的地位。这种做法后来引发争议，因为既不经济，也不环保，欧盟随即修改规则，规定空驶航班不能算作有效执行。
国内也曾出现过类似钻规则空子的做法。部分航司派飞机飞到目的地后，不接廊桥，不上下客，减少地面服务费用，随后直接返航，目的只是留下起降记录，刷时刻执行率。
后来这一漏洞被堵上。当下统计时刻执行率时，需同时契合空管起降记录、机场地面服务记录以及旅客上下客数据这三项条件，三者相辅相成，不可或缺。单靠“打卡式飞行”已经无法保住时刻。
既然时刻这么珍贵，航空公司自己飞不了，能不能转让给别人？
不同国家和地区规则不同。欧盟部分机场准予符合条件者进行时刻的交换、出租、转让乃至出售，如此举措催生了一个相对成熟的次级市场。在我国，航班时刻多被视作公共资源，大多经由行政配置获取。鉴于此，航班时刻的直接买卖现象并不常见。
但资源仍然可以流动。航空公司可开展时刻置换操作，借助不同时段的调整优化资源配置。同时，还能运用代码共享的方式，提升资源利用率，实现运营效益的最大化。所谓代码共享，指旅客购买甲航空公司机票，却搭乘乙航空公司航班出行。此模式突破了航空公司间的壁垒，为旅客拓展了选择空间，带来更多便利。两家公司按照协议分工运营、分享收益，这也是规则允许的资源优化方式。
如果航空公司既不飞，也不置换，不进行共同运营，就必须把时刻返还给民航主管部门，由主管部门重新分配。若长期占着时刻不用，执行率记录会变差，也会影响以后申请新的航班时刻。
所以，一架几乎空着的飞机照常起飞，并不只是为了眼前那几张机票。它背后牵动的是飞机利用率、航班衔接、乘客安置、企业信誉和稀缺时刻资源。
从乘客角度看，这只是一趟冷清的航班；从航空公司角度看，它可能是在守住一整套运营网络。
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