中国接管欧洲汽车业？

China Shock!

2026年5月23日，英国每日电讯报The Telegraph报道：中国接管了欧洲日益衰败的汽车工厂

欧洲政界人士和汽车行业领袖，长期以来一直担心，崛起中的中国巨头会向欧洲推送廉价电动车。2025年，布鲁塞尔和北京甚至因此事推向濒临贸易战的边缘。

但，时代变了——

由于欧洲汽车巨头根本无法销售足够的汽车，以运营庞大的生产装配线，现在，欧洲汽车制造商正邀请中国人从正门进入，他们将半闲置的工厂空间出售给中国竞争对手。而随着欧洲汽车制造基地有可能落入北京手中，担忧也随之升高。

比亚迪BYD、吉利Geely、东风、奇瑞Chery和零跑Leapmotor等中国汽车公司，可以利用这些合作，重新将自身定位为欧洲本地生产商，从而规避欧盟关税和“欧洲制造”规则。

这样，不但整座欧洲工厂落入中国手中，欧洲人甚至会帮助中国销售他们在这些欧洲工厂生产的中国产品。这就是“打不过就加入”的策略。

欧洲汽车行业顾问西蒙·韦西（Simon Vessey）表示：“这实际上标志着：欧洲汽车制造业基础中，相当一部分所有权转移给中国的开始。”

斯泰兰蒂斯（Stellantis）拥有沃克斯豪尔（Vauxhall）、菲亚特（Fiat）和标致（Peugeot）等品牌，它的汽车产能至少超过其欧洲销售能力80万辆。所以，该公司为中国人（的收购）提供了空间，并引领着这场潮流。

斯泰兰蒂斯位于西班牙萨拉戈萨的工厂

斯泰兰蒂斯位于法国雷恩（Rennes）的工厂，将与中国国有汽车制造商东风，合资生产Voyah汽车。2家西班牙工厂，也将与零跑Leapmotor合作批量生产车辆。

其他交易也在酝酿中——

日产，将一家西班牙工厂出售给奇瑞Chery，目前正在洽谈共享其位于桑德兰Sunderland的工厂。

福特，则还计划将西班牙工厂的一部分出售给吉利Geely。

大众（VW），由于在欧洲工厂多达50万台剩余产能（surplus capacity），考虑与包括上汽SAIC 和小鹏Xpeng在内的一家或多家中国公司共享其装配线。虽然大众首席执行官Oliver Blume表示，公司“目前没有与中国制造商考虑类似的计划或讨论”。然而，肖鹏Xpeng高管程晓光Elvis Cheng，在5月早些时候与《金融时报》的一次访问中表示，小鹏公司已与大众及其他公司，就“是否在欧洲有合适的选址”进行了会谈。程晓光同时对FT表示：大众汽车的工厂——“有些陈旧”。

中国最大的信能源车巨头比亚迪，正在匈牙利建设自己的工厂，同样一直在敲响欧洲人的门。比亚迪副总裁李柯表示“我们不仅在和Stellantis谈，也在和其他公司沟通。我们正在寻找欧洲任何可用的工厂，因为我们确实希望利用这种备用产能“。

欧洲汽车工业的这种基础设施让渡，显示出其在本土销售方面正在经历的罕见挫折。据《欧洲汽车新闻》5月22日报道，市场分析机构Dataforce数据显示，2026年4月欧洲新车销量同比增长6.4%。

然而，传统欧洲本地及日美在欧的跨国车企，却面临巨大销售压力。2026年4月的在欧销售——

丰田销量下降1%，

雷诺下降3%

沃尔沃下降7.9%

福特下降11%

现代下降12%

保时捷下降17%

三菱下降51%

虽然值得欧洲欣慰的是，梅赛德斯-奔驰的涨幅达7.3%，成为仅存的超过欧洲4月销售平均增幅的本地汽车巨头，Stellantis的4月销量也同比增长了4.3%，但标致和阿尔法·罗密欧销量出现明显下滑。

欧洲2026年4月的汽车市场，在很大程度上被新能源车，或者更进一步地，被中国企业夺走了增长的果实。受美伊战争油价大涨影响，欧洲燃油价格今年以来上涨约20%，欧洲市场的电动化进程明显提速。其中，纯电动车销量同比上涨38%，创下2026年以来最大月度增幅，插电式混动车和全混动车销量分别增长21%和15%，

其中，中国汽车制造商在欧洲销量同比增长114%。上汽集团30074辆位居中国品牌销量第一，比亚迪28186辆位居第二，奇瑞则以25656辆排名第三。其他中国品牌也多有斩获——Dataforce数据显示，吉利品牌同期从200辆增长至2959辆。

2025年慕尼黑车展（IAA）的比亚迪展台

这就是欧洲汽车产线产能过剩的真实背景。

对此，欧洲汽车行业顾问西蒙·韦西说：“欧洲汽车工厂的生产远远低于应有的水平，因此实际上只有两个选择——转向制造军事装备，或者另找需要汽车产线的人。如果是后者，那么中国人是唯一的选择。”

把关键基础设施交给中国，对欧洲人的利益在于：在经济上防止高昂投资的工厂关闭，在政治上缓解难以接受的失业，在运营上利用中国合作伙伴更便宜的供应链来降低成本。当然——“利润有多少会流回中国，又有多少会留在阿姆斯特丹，这仍存在疑问”。

中国汽车在欧洲市占率不断上升

令欧洲人尴尬的是：欧盟拟议中的《工业加速器法案》（Accelerator Act）中，“欧洲制造”的条款将阻止汽车制造商获得欧盟的补贴或税收优惠，除非电动车——除了电池之外——的零部件至少70%来自欧洲——正是这一旨在保护欧洲制造的政策，却在鼓励中国人比原本计划更早地参与欧洲本地制造，包括接手欧洲的汽车产线。

其实，欧盟将目光过分聚焦于中国新能源车整车，还是有些隧道视野了。中国的优势，来源于整个新能源车供应链，甚至整个制造业。根据美国智库荣鼎集团Rhodium Group的报告内容，目前东大有315余个品类的产品出口规模位居全球首位，而2016年这一数字仅为163个。其中大量品类都涉及电动汽车产业链，涵盖电池、汽车零部件及生产设备等。根据国际能源署（IEA）估算，得益于低廉的电池成本以及完善的、全方位的产业链配套，在东大制造一款小型电动SUV，综合成本较发达经济体至少要低30%。

这也是为什么，汽车行业咨询公司Automobility的CEO Bill Russo说：“东大企业已经不再需要与西方赛跑了——他们只是相互之间展开竞争。那些试图阻止华企崛起、而非寻求合作的西方企业，只会面临着掉队的风险”。

外媒最后慨叹——悲观的预期是：或许，未来欧洲的汽车制造商，只是在中国低成本底盘和发动机上贴着的欧洲高价值品牌的徽章，罢了。