增重换续航，正在毁掉新能源车的能耗？

如今“变重”已经成为汽车行业无法忽视的趋势。工信部数据显示，2024年国内乘用车新车平均整备质量达到1704公斤，对比2012年的1312公斤，十余年间足足增重近400公斤。

尤其是新能源车。据悉，理想、赛力斯旗下中大型电动SUV，整备质量普遍突破2.4吨，部分高端车型重量更是迫近4吨，和同级别燃油车拉开巨大差距。

新能源车增重困境

事实上，早期新能源车是照着减重的思路在做。

早期由于动力电池能量密度普遍偏低，铅酸、镍氢等传统电池体量庞大，大幅挤占整车载荷，直接造成车型续航不足、能耗偏高。为破解续航短板，行业早早在车身轻量化领域展开布局与探索。

比如，换材料是当时最主流、最常用的减重办法。过去燃油车基本全用钢材打造，车身分量很重。早期新能源车率先做出改变，把车身外壳、副车架、防撞梁等零件，纷纷换成更轻的铝合金。

精简车身结构也很关键。受成本和技术限制，车企去掉了多余的设计，删掉不必要的加固部件、闲置零件和繁杂线路，让整体结构更简洁。

除此之外，车企还给各类配件做轻量化改造。把笨重的金属零件换成轻质工程塑料，同时简化底盘、传动系统的构造，不再堆砌多余部件，进一步减轻车重。

但不知不觉，这几年里，新能源车却又越来越重了！

电动车持续增重，根源首先在于续航焦虑引发的电池堆砌。锂电池储能能力远不及燃油，想要达到相近续航，电池体量会大很多。

如今车辆电池容量大幅提升，电池包自重可达500-800公斤，占整车比重超三成。车企陷入“加电池、车变重、能耗涨、再加电池”的循环，车重不断走高。

其次，是安全防护与车型改造带来的额外重量。电池需要高强度结构保护，加上安全标准升级，车身加固用料持续增加。

不少由燃油车改造而来的车型，因底盘原生设计不匹配，只能额外加装防护结构，产生多余配重。电机、电控、专用轮胎与悬架等部件，也进一步拉高整车重量。

最后，为了增加体验，以及和燃油车形成差异，车内配置的比拼加剧了增重趋势。大屏、车载冰箱、豪华座椅、智驾传感器等各类硬件陆续成为标配，不仅自带重量，较高的功耗还会再次倒逼电池扩容，让车重问题陷入新的循环。

新能源车增重带来的连锁反应

一直以来，新能源车的价格，续航一直是车企和消费者关心的重点，很少有车企或者消费者去关心能耗的问题。

但目前来看，新能源车持续增重背景下，正引发能耗悖论、成本高企等一系列问题。

车身越来越重，会加重车本身的能耗。中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟表示，“电池容量每提升10kWh，车辆整备质量平均增加107公斤，100kWh以上大容量电池车型，平均整备质量高达2775公斤，电池扩容成为车身增重的核心来源。”

车身变重，也让用车开销跟着上涨。据悉，车辆每增重500公斤，轮胎寿命就会缩短两成，底盘配件使用寿命更是缩水30%到50%，刹车系统磨损也更快，后续维修次数和花费都会明显变多。

不仅如此，大容量电池抬高了新车售价，偏高的耗电量又增加日常电费。而且这类重型车一旦出事故，维修难度大、花费高，直接导致新能源车保费普遍偏高。所以目前来看，新能源车“买得起，修不起”的论调一直存在，且并没有得到有效的解决。

轻量化降耗成行业新方向

正如冰箱一样，消费者不仅关注它的制冷、保鲜水平怎么样，后续会有越来越多的人关注节约能耗的问题。

随着车子越来越重，能耗问题愈发受到关注，以及2026年新能源汽车电耗强制国标正式实施，轻量化降能耗逐步替代单纯依靠加大电池容量提升续航的模式，或许成为车企努力的，重要的比拼方向。

除了之前的材料、一体化压铸技术等手段之外，车身结构优化与三电技术迭代，是整车轻量化、降低能耗的重要抓手。

各大车企依托集成化设计精简车身结构、削减多余配重。问界M8纯电版配备七合一电驱，同步实现电驱系统体积与重量的双重精简。

空气动力学优化能有效降低行驶能耗。风阻是车辆高速耗电的主要原因之一，各大品牌不断打磨车身造型、底盘导流、隐藏式门把手等细节。小米SU7凭借精细化气动设计，风阻系数低至0.195。

此外，三电系统的技术升级，聚焦能量高效利用以降低能耗。同时搭配智能能量管理系统，动态调节动力输出与电能分配，进一步提升能源利用率。

虽然新能源车渗透率不断提升，但其面临的维修问题、节能问题，还有待一一解决，不断完善。只有综合性能提升之后，才可能完成对燃油车的取代。

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