四川
最近一组日本车船制造业的最新官方数据曝光，直接撕开了这个曾经的工业强国的体面。我们不谈主观判断，只拿权威数据说话，看看日本引以为傲的两大核心产业，如今到底走到了哪一步。
2025 年日本汽车销量首次被中国反超，让出霸榜 29 年的全球第一宝座。抛开汇总数据看分项业绩，日本各大车企 2025 年的财务报表早已印证了行业颓势：本田出现上市近 70 年来首次亏损，净亏损 4239 亿日元；日产连续两年亏损，2025 年净亏损 5331 亿日元，比本田亏损高出 25%，两年累计亏损超 1.2 万亿日元。
汽车三巨头里丰田业绩相对较好，未出现亏损，但净利润同比暴跌 19.2%，直接逆转了 2024 年创下的企业利润历史峰值。另一巨头斯巴鲁的营业利润同比暴跌 90% 至 401 亿日元，净利润下滑 73%。
这还不是最坏的结果。以日经新闻官方数据和瑞士银行权威预测为准，2026 年日本汽车产业净利润将达到 3.9 万亿日元，对比 2023 年 7.54 万亿日元的历史峰值，日元口径跌幅达 48%，接近腰斩；如果以美元口径计算，跌幅直接突破 50%，达到 51.4%。短短三年时间，日本汽车产业走完了历史级下坡路。
说完汽车产业，再来看造船业，其处境比汽车业更严峻。2021 年至 2025 年，日本造船业能用三个萎缩概括：产量萎缩、份额萎缩、订单萎缩，除手持订单量外，所有核心指标连续四年下跌。
不少人以为手持订单量增长是难得的好事，恰恰相反，这只是因为日本造船业生产能力严重退化，手里的订单根本造不出来，才导致手持订单量被 “憋高”。
看完工量数据：2022 年 1320 万标准盾，2023 年 1280 万标准盾，同比下降 3%；2024 年 1240 万标准盾，再次下降 3%；2025 年 1180 万标准盾，再降 5%，一年不如一年的趋势十分明显。
再看船型结构，技术含量最低的散货船是绝对主力，共 150 艘，总吨位占比 71.6%；油轮 20 艘，吨位占比 14.8%；集装箱船和杂货船共 21 艘，占比 13.6%。至于 LNG 船、豪华游轮、航母等高技术含量船型，日本的订单量均为 0，质量与数量双拉胯的局面一目了然。
退潮之后才知道谁在裸泳，日本造船业的劣势并非偶然。一是人工成本过高，比中国、韩国高出一倍以上，生产成本毫无优势；二是交付周期太长，散货船交付周期需 18 至 24 个月，而中国仅 12 个月，日本造一艘的时间，中国差不多能造两艘，换做是船东，也会优先选择效率更高的合作方。
在连年下滑的压力下，日本造船业头部企业金智造船与 GMU 终于在 2024 年合并，合并后成为全球第四大造船集团，仅次于中国船舶、现代重工和三星重工。但这并未改变行业颓势，合并后的体量仅为中国船舶的三分之一，全球产能占比不足 10%，订单也主要来自日本国内。
展望 2026 年，在中国最新出台的军民两用物项管制政策影响下，日本造船业订单继续下滑已成定局，唯一不确定的是全球占比会跌到 5% 还是 7%。
还有一个关键数据足以让日本造船业复兴的幻想彻底破灭：日本造船工人的平均年龄已达 55 岁，后继无人的情况十分严重，再过 5 年，工人平均年龄将接近 60 岁。对比中国造船工人 38 岁的平均年龄、韩国 49 岁的平均年龄，差距显而易见。
不止造船业，日本汽车业工人的平均年龄也比中国大十多岁，老龄化的阴影已经笼罩了整个日本工业制造核心领域。
从汽车到造船，曾经的工业巨头如今节节败退，背后不止是成本、交付周期的直观问题，更是老龄化加剧、人才断层的深层危机。这组公开的权威数据摆在眼前，日本车船制造业的真实处境已经一目了然。
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