车市一线调查：燃油车集体降价，“几年前落地17万的车，现在裸车只要9万元”，但甩卖也难卖

来源：每日经济新闻

“现在我们店里优惠力度很大，基本就是在‘甩卖’，而且我们都是现车，当天买当天提车。就拿思域来说，几年前落地要17万多元，现在标配版裸车仅9万元左右，高配版裸车也就10万元。”5月26日，上海奉贤区一家东风本田4S店的销售人员向《每日经济新闻》记者表示。

据该销售人员介绍，他所在的门店还加码购车权益，新增动力总成终身质保服务，打破了以往合资品牌3年或10万公里的质保常规，力图进一步吸引消费者购车。

从整个行业来看，今年以来，国内燃油车市场降价潮持续发酵，豪华、合资、自主全品类车型终端优惠力度持续加大，多地门店出现大幅让利、价格倒挂、亏本清库现象，燃油车终端价格持续下探，与近期因原材料涨价普遍调价的新能源汽车形成鲜明对比。

记者在实地走访终端市场的过程中了解到，当前多数燃油车终端促销力度创近年新高，门店现车充足，以低价走量、权益加码的方式加速清库。

燃油车降价潮蔓延

门店销售：降幅没那么夸张

记者梳理公开资料发现，此轮燃油车降价潮由豪华品牌率先开启。今年年初，宝马中国宣布调整旗下31款车型零售指导价，其中包括多款燃油车；今年2月，奔驰对C级、GLC等主力车型进行了官方指导价调整。

主流合资品牌方面，不少主力车型、热销车型均拿出了十分诚意的价格。例如，东风日产轩逸经典版官方指导价7.99万元，当前终端售价5.02万元起，降幅超37%；上汽大众途观L龙耀版官方指导价21.7万元，当前终端裸车价16万元起，降幅超26%；一汽-大众速腾官方直降至7.98 万元，较原指导价(11.99万元)下降33%；东风本田CR-V、思域也进行了价格调整，CR-V官方起售价降至12.99万元，较原价下调23.5%，思域入门车型直降3.2万元，降幅达到24.6%。

自主品牌燃油车同样加入降价行列，主流车型整体降幅集中在25%至35%。汽车之家等平台的终端报价显示，长安逸动经典版指导价8.79万元，终端售价6.49万元，降幅为26%；吉利缤越指导价6.68万元，终端落地价4.94万元起；哈弗H6、荣威i5等热门SUV与轿车综合让利幅度均超30%，入门价格持续下探。

然而，也有部分品牌门店的销售员表示并未感受到“集体降价”。“上海地区价格没有出现大幅下降，我们门店5月初下调过一波，但是幅度也不大，最多也就降了2000元。可能不同地区、个别门店会有更低的价格。”上海一家上汽大众4S店销售人员表示，降价趋势是明显存在的，但并没有那么夸张。

“昨天还有个客户说在网上看的朗逸落地价5.6万元，你觉得可能吗？朗逸最低配落地价也要8万多。”他直言。

乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年4月，国内常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均单车降价2.3万元，整体降幅达17.2%；1—4月，常规燃油车新车均价23.6万元，累计平均单车降价3.4万元，降幅为14.6%。

但持续降价并未带动销量回暖。数据显示，2026年4月，国内燃油车零售销量约53万辆，同比下滑37%，环比下降33%；1—4月，国内燃油车累计销量约402万辆，同比下降10%。

崔东树预判，受油价波动、市场替代等因素影响，2026年燃油车整体市场走势仍将偏弱。

专家：燃油车将进入渐进式淘汰阶段

业内分析认为，燃油车集体降价并非短期营销促销，而是新能源替代、用车成本上涨、库存高企、渠道承压等多重因素叠加的结果。

新能源汽车快速替代，是挤压燃油车市场的核心因素。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向记者表示：“核心的原因是新技术产品对老产品的替代，电动车综合性能、成本竞争力和质量逐步提升，选购电动车的人群比例越来越大。燃油车一直保持比较高的产能，车辆生产出来卖不掉，必须降价进行销售。”

乘联分会数据显示，今年4月，新能源乘用车零售渗透率达61.4%，销量约84.9万辆，远超燃油车53万辆的销量规模。懂车帝统计的数据显示，4月销量排行前十车型中，仅剩吉利缤越一款燃油车，其余九席均被新能源车型包揽。

同时，2026年以来，国际油价大幅上行，国内成品油价格同步走高，用车成本明显提升，直接抑制消费者购车意愿，部分潜在用户转向新能源车型。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，油价上涨使部分燃油车消费者观望或转向新能源，进一步加剧燃油车销量下滑。

车企高库存压力，倒逼终端持续清库去库存。中国汽车流通协会2026年5月数据显示，4月汽车经销商库存系数为1.89，远超1.5的行业警戒线，其中合资品牌库存系数达2.24，豪华及进口品牌库存系数为1.99，渠道库存积压问题严峻。

记者走访市场时也发现，目前各大品牌4S店现车储备充足，普遍支持当日购车、当日提车，去库存需求迫切。

中国汽车流通协会会长肖政三坦言，当前行业普遍存在库存压力向终端传导、资金占用严重、信贷收紧等问题，生产端大多品牌仍未摆脱以产定销的传统惯性，库存压力持续向渠道末端传导；返利兑现周期长达71天，经销商资金被长期占用，经营周转压力加大；部分金融机构对行业整体信贷投放趋于审慎。

“这些困境，是汽车市场转型压力和各类因素在经销环节的集中体现，其根源已不再是经销商自身经营能力、管理水平问题，而是市场供需的失衡。”肖政三认为。

对于行业长期走势，纪雪洪分析认为，燃油车降价带来的产业链冲击，将倒逼车企调整产能结构，逐步缩减燃油车产能、转向新能源车生产。他预计2030年国内新能源汽车市场占有率将达到80%，燃油车仅保留20%市场份额。

“短期来看，燃油车降价的态势在未来数年仍将延续，价格会保持逐步下行的走势。站在更长周期判断，燃油车大概率会演变为小众品类。伴随行业产能持续收缩，市场仍会保留一部分小众需求，届时车价或将出现阶段性波动，但整体下行的大趋势不会改变。与此同时，燃油车的市场份额也将逐步萎缩，行业进入渐进式淘汰阶段。”纪雪洪表示。