中日断航？谣传！但航空新规即将生效，是真的！

最近，网络上关于“中日断航”的传言沸沸扬扬，有说法称新修订的《民用航空法》生效后，日本客机飞欧洲将不得不绕道，未经允许连中国领空都进不了。

这些说法完全是张冠李戴，纯粹谣传。

新规第八十五条，原文写的是“民用航空器未经批准不得飞入或者飞出中华人民共和国领空”，这是针对中国籍航空器的原则性规定，早在1995年的版本中就有类似条款，只不过这次加上了“飞入”二字。

而外国民用航空器该怎么管，法律在第十一章另有专条规定，只要两国间的航空运输协定仍然有效，正常航班根本不受影响。

那为什么这样的误读能刷屏？其中的传播链条并不复杂，根据梳理，先是境内个别自媒体断章取义，把修法解读为“中国对日强硬反制”，收割了一波流量；随后，相关视频被搬运到境外社交平台，迅速引来日本右翼网民的围攻和谩骂，这些言论又被截屏搬运回国内，完成了一轮“出口转内销”的情绪发酵。在这一来一回之间，真正的法律条文无人细读，国家正常修法的严肃性被消解成了一场网络骂战的素材。

这种行径确不可取，但一定程度上，也反映了一些问题。

谣言之所以有市场，是因为公众隐约感知到了变化确实在发生。

日本航司眼下真正焦虑的，并不是“能不能飞”，而是“还能不能免费飞”。过去几十年，日本航班大量使用中国领空作为连接欧洲的经济走廊，成本极低甚至近乎免费。

新规正式生效后，免费过境时代宣告结束。

更让他们不安的是修法中新增的第二百六十一条——如果其他国家在民航领域对中国采取歧视性措施，中国有权依法采取对等措施。

这是日本航空业感到寒意的。

1.领空不是无偿的公共品

如果只把这次新规理解为“收过路费”，那格局就太小了。

我记得有一经典概念，叫使用价值和交换价值，即任何一件商品，它能拿来干什么，这是使用价值；它在市场上能换回多少东西，这是交换价值。

把这对概念套在国家主权资源上，逻辑同样成立。

中国领空的使用价值一直都很清楚，它是东亚连接欧洲、中东最便捷的空中走廊，每年有超过十万架次外国飞机从这里飞过，国际航空运输的便利性是毋庸置疑的。

不过，问题应该就出在交换价值上。

长期以来，我们收取的飞越费在全球主要国家中一直处于中等偏下水平，投入巨资建设的空管雷达、导航设施和通信网络，其维护成本远远没有被覆盖，更不用说空域本身的战略价值了。

也就是说，中国领空的使用价值被充分甚至过度地释放了，但它的交换价值被严重压抑。这背后的实质，是国家主权资产在以一种隐性的、不确定的方式向特定国家提供补贴，而接受补贴的一方甚至已经把这种慷慨当成了理所当然。

新规要改变的，正是这种扭曲的格局。

它不是在“开始收费”，只是把过去那套建立在人情和弹性基础上的隐性让利，转变为公开、透明、法治化的定价机制。

用更准确的表述来讲，这是对国家空域资源主权的一次“货币化”确权。

以前是你来飞，我看着办；现在是你来飞，按规矩办。

两字之差，标志着我们从“人情治理”的弹性真正迈入了“规则治理”的刚性。

这也解释了为什么外界的反应如此强烈，因为透明和法治恰恰是那些习惯了在灰色地带中享受特权的行为体最不适应的事情。

对应到日本航空业，这种不适应的根源就更加明显了。

几十年来，日本航司的国际竞争力在很大程度上建立在一个不可复制的特殊条件之上，它们同时享用着俄罗斯西伯利亚和中国内陆两条低成本空中走廊，一北一西，支撑着绝大部分欧亚航线。

这种格局带来的便利是巨大的，但它也悄悄埋下了一个深层的结构性问题——日本航空业患上了一种可以称之为“荷兰病”的产业依赖症。

荷兰病指的是一个国家因为过度依赖某种资源出口，导致本币升值和其他产业失去竞争力。日本航空业的情况与此高度相似，只不过它们依赖的不是地下挖出来的矿产，而是别国开放的领空。两条廉价走廊就像两条输血管，源源不断地为日本航司提供着竞争对手无法复制的成本优势，单趟东京到伦敦的航班走中国领空比绕道印度洋少飞两千八百公里，节省三个小时，综合成本相差近六十万元。

但这种优势有一个致命缺陷，因为它不是来自企业自身的技术创新或管理效率，而是来自地缘红利，是搭便车。

长期依赖这种外部输血式的优势，日本航司在最应该下功夫的领域反而失去了动力。

机型的燃油效率迭代、超远程航线的运营模式创新、成本结构的精细化管理，这些真正决定航空公司长期竞争力的基本功，在廉价走廊的舒适区里都变得不那么紧迫了。

2022年日本跟风制裁俄罗斯，西伯利亚空域永久关闭，北线断掉。

现在中国新规落地，西线的免费午餐也宣告终结。

两条腿断了一条半，七亿元的年成本增量只是冰山浮在水面上的那一小部分，水面之下，是它整个国际航空经济模型正在发生根本性的动摇。

但这种冲击未必全是坏事，历史上很多产业的真正革新都是在舒适区被外力强行打破之后才启动的。当廉价走廊不复存在，航空公司就不得不回到最根本的问题上来，怎么让飞机更省油，怎么让航线更高效，怎么在真正的技术和管理层面建立对手偷不走的竞争力。

从这个意义上讲，新规既是挑战，也可能是一股倒逼日本航空业完成战略重构和技术升级的力量。

2.第261条，被误读的航空条款

如果说新修订的《民用航空法》中关于收费和审批的规定是在清理历史欠账，那么新增的第二百六十一条，则是在为未来的博弈制定规则。

这条规定被不少人仅仅看作一个航空管制条款，但我觉得这低估了它的战略分量。

我们来看原文：任何国家或者地区在民用航空运输和民用航空器制造相关领域对中华人民共和国采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的，中华人民共和国可以根据实际情况对有关国家或者地区采取相应的措施。

仔细看，你会发现它的核心逻辑不是航空管制，而是跨领域联动。

你在高端制造上卡我，我在空域过境上就可以依法反制你；你在核心技术领域搞封锁，我在你依赖的航线上就有了对等回应的全部法律依据。

它把表面上互不相关的领域拧在了一起，让空域管理权具备了与贸易、科技乃至金融博弈进行战略挂钩的制度通道。

这条规定的设计没有预设任何具体的敌人，也没有指向任何特定的国家，但它确立了一个清晰且可执行的原则：规则本身可以成为一种依法启动的战略工具。

在国际关系中，反制措施历来都有，但过去往往依赖于行政命令或临时决策，其启动门槛、范围和时效都存在很大的不确定性。

而第二百六十一条的不同之处在于，它把反制权纳入了法律的框架之内。

这首先意味着反制不再是临时的政治表态，而是一种有法可依的制度化安排。

其次，它的启动条件和适用范围是公开透明的，外界完全可以预判自己的哪些行为可能触发这条条款。

这种公开性和可预见性本身，就构成了威慑。

你可以继续采取歧视性措施，但你很清楚，对方手里有一张可以依法打出的牌。这种让对手在决策前必须计算成本的制度设计，是中国法治体系在应对复杂大国博弈时一次值得关注的创新。

当然，一条法律条文要产生真实的威慑力，光有制度设计还不够，还需要看博弈双方的实力对比和相互依赖程度

。把中日两国放在航空过境这个具体议题上审视，就会看到一个极其不对称的结构。日本对中国的空域依赖某种程度上，是刚性的，80%以上的欧亚航线必须穿越中国领空。

和成本高低无关，核心在于有没有替代选项，在西伯利亚空域已经永久关闭的前提下，中国内陆走廊是日本连接欧洲市场的唯一经济通道，短期内没有任何绕行方案能在成本和时间上与之相比。

而反过来，中国对日本的航空需求则具备更强的弹性。

对中国的航空公司来说，日本航线只是整体国际网络中的一部分，调整的空间要更大。这种不对称决定了双方在这个议题上的议价能力从一开始就不在同一个量级。

正是这种结构性的失衡，赋予了第二百六十一条巨大的威慑力，也就怪不得日本方面的相关人士或网民如此焦虑地发声、谣传了，因为根源并不在于每年多出那七亿元的过境成本，那些钱分摊到每张机票上是可以消化的。真正让他们不安的，是这条法律条款将中国拥有的这种结构性优势制度化了、法律化了。

从此以后，日本在半导体制造设备、高端材料或者其他关键技术领域每迈出一步，都必须考虑到这一步会不会在航空过境这个命门上触发对等反制。这种跨领域的系统性风险预期，才是把这个事情炒热起来的原因。

3.免费过境时代终结了

过去几十年，中国参与全球化的底层逻辑，可以概括为八个字——用市场换技术，以让利求合作。在那个历史阶段，这种做法有其合理性和必要性，一个后发国家要融入既有的国际体系，付出一定的准入成本是绕不开的。

可是当中国已经成为全球第二大经济体、当我们的基础设施建设和技术能力已经走到世界前列之后，如果还沿用那套逻辑，就等于在持续地向世界提供无偿或低成本的公共品，而自身的主权权益和战略价值却得不到应有的体现。

新规的落地，宣告了这种单方面让利模式的终结。

以后中国参与全球治理的逻辑变成了另外八个字——以规则为基础，以对等求共赢。

你来我这里飞，我欢迎，但请遵守我的法律、尊重我的定价、承认我的主权权益。

这是一种更成熟、更可持续的交往方式，也是一个真正的大国应该有的姿态。

放到全球航空业的版图上看，这次新规引发的连锁反应才刚刚开始。

最直接的变化会体现在成本结构上，日本航司被迫进行成本重构已经是板上钉钉的事情。

资料显示，日本往返欧美的燃油附加费单程最高涨幅已经突破70%，欧美航线附加费最高达到5400元人民币，这些成本最终会通过机票价格传导到日本消费者身上，进而影响日本的旅游竞争力和商务出行成本。

更大的变化或许会发生在技术和竞争格局层面。

低成本走廊不再可靠，航空公司就只能从技术进步中寻找出路，可以预见，超远程窄体客机的研发会加速推进，因为航空公司需要在客座率和航程之间找到新的平衡点。

新一代更省油的发动机技术会更受追捧，因为燃油效率将从锦上添花变成生死攸关。

航空联盟之间的重组和洗牌也会加速，过去选择合作伙伴时，市场覆盖是首要考量，今后地缘政治的确定性和空域过境的成本将变成同等重要的变量。

在这个过程中，中国枢纽机场的国际中转地位会被重新评估和大幅提升。北京、上海、广州不再仅仅是客货流的起点和终点，它们将成为整个欧亚航空网络中最具确定性和效率的关键节点，这种结构性优势会随着新规的实施而逐步显现。

而对于日本航空业，或者说中日网络上热议的问题上，所反映出的情况，我觉得是很无稽的。

一个国家的航空公司，如果把自身竞争力的基石建立在对另一个国家战略善意和开放红利的依赖之上，那么当对方依法收回这些红利的时候，你的整个商业模型就会面临系统性崩塌。

日本航司在国际航线上的成本优势，很大程度上是建立在中国领空的免费或低成本过境之上的，这是别人暂时让渡出来的便利。

如果这种便利被收回，慌张是必然的、各种谣传似乎也不那么奇怪了。

从另一方面看，这起事件实际也宣告了国与国之间“搭便车”时代的终结。

过去那种靠单方面让利换取表面和气的旧范式正在退场，一个基于对等、互惠和法治的新范式正在确立。

对于中国而言，这是主权权益的全面回归和规则制定权的正式确立。

对于世界而言，适应一个更加公正、更有原则的国际交往新秩序，将是一门绕不开的必修课。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

数据资料 | 北京日报、湖报体育、上海法治报

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