我的车谁做主？深蓝车主集体维权：一次OTA升级后，动力被限制？

来源：市场资讯

（来源：第一风口）

“自己花钱买了车，却不能拥有车子的控制权。”来自辽宁大连的深蓝SL03车主宋先生无奈表示，近日，他向风口财经爆料，自己的爱车在驾驶一年多以后，突然出现动力性能明显下降的情况，疑似是被“锁住”了部分动力。

低电量时，零百加速时间超过15秒。视频由受访者提供

经4S店售后检测，宋先生车子的硬件功能没有出现故障，且电池健康度显示为98%，处于优秀状态。但在2024年10月进行过一次系统升级后，车子在满电时的零百加速时间竟从5.9秒变到了7秒，冬季低电量状态下甚至超过了15秒，对此，宋先生很是不解。

巧合的是，来自安徽合肥的深蓝SL03（纯电版）车主李先生和来自上海的深蓝SL03（增程版）车主周先生同样向记者表示，自己遇到了跟宋先生类似的情况：他们均是在车子及电池各项指标都正常的情况下，2024年10月进行系统升级之后，发现车子动力性能明显下降。

一次系统升级，为何会让动力性能降级？车主花钱买了车，为何不能掌握车子的控制权？当同一问题集中出现，是否已暴露了厂家的“幕后操作”？

深蓝SL03（资料图）

车主集体爆料：

系统升级后动力性能降级

宋先生告诉记者，2023年9月份，自己在深蓝汽车大连华北路店提了一款深蓝SL03（2023款515纯电版），按照官方宣传，该车型搭载最大功率190kW的电动机，在满电情况下零百加速时间为5.9秒。

“刚开始的时候零百加速时间跟宣传的差不多，踩加速踏板很容易将动力拉满，即便是低电量，仪表盘上的PWR进度条（瞬时功率百分比）也能到顶。”宋先生回忆道，转折发生在2024年10月的一次系统升级之后，据宋先生描述：“我是按照官方提示进行的系统升级，但升级之后加速就大不如从前了。”

参数的变化是更有力的佐证，宋先生告诉记者：“系统更新后，PWR便达不到100%了，满电状态时的零百加速时间也从5.9秒变成了7秒左右。”在宋先生1月份录制的一段视频里，记者看到，当车子显示28%电量时，零百加速时间竟超过了15秒，仪表盘最左侧的PWR进度条始终维持在40%左右。“我当时已经将加速踏板踩到底了，但速度真的上不来。”宋先生表示。

针对自己遇到的问题，宋先生前后多次来到深蓝汽车大连华北路售后店进行检测，但均未检测到异常，且电池健康度良好，“各项指标都很健康，功率为什么上不来？售后只是说他们解决不了，需要上报给厂家，但厂家的反馈又是一切正常，我们也看不到具体的检测数据。”宋先生很无奈，自己花钱买车子，却怎么连加速都难以操控？

值得一提的是，深受“系统升级”影响的还有很多位深蓝车主，来自安徽合肥的深蓝SL03（纯电版）车主李先生也向记者爆料，自己的车子在2024年10月进行系统升级后出现了动力性能明显下降的情况，低电量状态下，零百加速时间从升级前的6.8秒变成了升级后的8.9秒；来自上海的深蓝SL03（增程版）车主周先生则向记者表示，满电状态下，零百加速时间从升级前的7.5秒变成了升级后的9.1秒。

总结来看，这几位车主身上有几个共同点——

都是深蓝SL03车主；都表示变化是在突然之间，而且是在2024年10月升级系统后，发现动力性能明显下降的；后续又进行过多次升级系统，但并未发现车子动力性能的明显变化。

记者了解到，目前由这些车主们自发组织的维权群，人员已超过170人，群主李先生表示：群成员都是遇到“系统升级后动力性能下降”问题的深蓝车主，涉及深蓝SL03，深蓝S07等多款车型。

车企既当“运动员”，又当“裁判员”？

“零百加速时间增加，说明车子驱动电机的最大功率减小，但电机属于机械产品，一般它的性能不会轻易改变，除非是电池的指标下降，比如说充放电功率减小，就会限制电机功率。”国际智能运载科技协会秘书长张翔分析道，那是什么原因造成了电池充放电功率的下降呢？张翔表示，一方面是电池自然衰减，另一方面是厂家通过OTA方式进行了“锁电”。

锁电，是厂家为了降低电池自燃等故障风险，通过OTA远程升级或到店软件更新等方式，修改车辆电池管理系统的参数，限制动力电池充电的上限、放电深度、充放电功率等行为，以延缓电池寿命。据相关报道，如果一个车企一年销量达到百万级别，一次简单的“锁电”，每年可节省数十亿元的质保成本。

在记者调查过程中，多位深蓝车主反映自己的车子在零百加速时间增加、PWR变小的同时，电池充放电功率也变小了。据李先生回忆，自己在首次发现动力性能下降时进行售后检测，电池最大放电功率（长时）为164kW，而在提车仅2个月时，这一数字还是195kW。

对于短时间内电池充放电功率的减小、零百加速时间的增加，深蓝汽车该作何解释？针对这一问题记者致电深蓝汽车官方客服，对方矢口否认“通过OTA限制动力”的说法，表示随着车辆使用，电池充放电功率会存在自然的小幅衰减，这是正常现象。但如果是正常的电池衰减，既不可能在短时间内造成电机功率变化，也不可能变化如此之大，深蓝官方的这番解释显然不具备说服力。面对记者的质疑，该客服表示需要反馈到专员来回复，然而截至发稿早已超过深蓝承诺的回复期限，记者并未收到任何回复。

“目前没有检测工具、数据方法和标准办法来证明是车企‘锁电’。”张翔坦言，如今，软件和生态系统成为车企的竞争核心，厂家需要将数据牢牢掌握在自己手里，这样才能掌握话语权，而一旦外界无法通过第三方工具获取数据，也就意味着车企的“一言堂”。“车企既是运动员，又是裁判员，车主没办法维权。”张翔表示。

而这也就造成了车辆与车主权益的割裂，理论上讲，智能汽车的所有权，自交付给买主那一刻起，应该归购买这辆车的消费者所有，未经车主同意，任何人都不能随意处置其车辆。但在实际操作中，车主花钱只买到了硬件，软件部分仍被厂家控制。

既然如此，该如何避免厂家恶意锁电的情况？北京德恒律师事务所律师陈正刚认为，有必要以立法形式明确权限边界，或者出台统一的行业标准，规范技术滥用风险，例如仅允许厂家在防盗、召回等场景中使用远程锁定功能。同时强化用户知情权，交易中，在购车合同中以显著方式告知远程控制功能及其限制，并提供“一键解除”选项。

撰写/风口财经记者 吕华

编辑/风口财经编辑 田亮