合资新能源转型，到了不得不全力冲刺的阶段

来源：市场资讯

（来源：芝能汽车）

最近2个月，油价压力下，对油车的销售产生了巨大的影响。

过去合资品牌最稳的底盘，是燃油车。大众、丰田、日产、别克这些品牌，在中国市场长期依靠燃油车体系、经销商网络和品牌信任，始终占据了一个稳固的位置。

油价处在高位，用户买燃油车的使用成本预期变得更敏感；新能源渗透率持续走高，4月新能源零售渗透率已经达到61.4%，首次突破60%。

合资新能源，如果说过去还是循序渐进，徐徐图之。那么现在这些老牌车企是否认真追，是否有储备。

燃油车销售的状态，倒逼合资品牌不能只靠过去的品牌资产守住盘子，必须拿出新的产品、新的价格、新的速度，也要重新学习中国用户到底在乎什么。

所以我觉得，这一轮合资新能源转型，我们选几个努力和有突破的企业来看，通用至境、广汽丰田、东风日产和上汽大众都在做很具体的努力。这些努力有些已经跑出了结果，有些还在验证。

Part 1

油车压力越大，

合资新能源越不能再慢

燃油车时代，合资品牌有一套很成熟的打法。全球平台、成熟动力总成、稳定品质、渠道覆盖，再加上多年形成的品牌信任，就能支撑一台车卖很长时间。

但新能源时代的变量完全不同，用户买车时不只看发动机和底盘，也看电池、电驱、智能座舱、辅助驾驶、补能体验和OTA节奏。

更现实的是，用户会直接拿合资新能源和自主品牌、新势力放在同一个价格带里比。如果一台合资新能源车只是“品牌不错”，但空间、智能化、续航、价格都不够突出，用户不会因为它是合资就自动买单。

油价越高，燃油车使用成本越被放大；新能源产品越密，用户对合资品牌的耐心就越少。

合资品牌今天要做新能源，是要真正进入主流价格带，4月合资新能源已经不是完全没有声量。

◎广汽丰田铂智3X为10027台，铂智7为4637台，铂智4X为93台，三款合计14757台。

◎东风日产NX8为1953台，N6为1892台，N7为1635台，N序列三款合计5480台。

◎上汽大众ID.ERA 9X为2326台，不是完整的交付月

◎别克至境这边，至境E7为2562台，至境世家为1385台，至境几款合计4514台，至境E7上市首月交付突破10000台，平均每5分钟交出一台。

合资新能源只要产品定义对了，价格下来了，速度跟上了，用户还是愿意给机会。

Part 2

这几家最值得鼓励的地方，

是开始认真做“中国答案”

先看别克至境。至境E7首月交付破万，这个数字放在新势力里可能不是最夸张的，但放在合资新能源阵营里，非常不容易。

●别克至境

燃油车时代，别克在中国很辉煌，GL8、君威、君越、英朗都曾经是很强的产品，但新能源浪潮起来以后，别克确实慢了。

2023年前后，燃油车被价格战挤压，新能源产品又没有及时接上，别克一度被归入“掉队的合资”。

至境模式是把泛亚、本土供应链和中国家庭场景重新组织起来，别克至境系列由上汽通用泛亚团队主导定义及开发，电池、电驱、车身、底盘、内饰、智驾硬件等零部件来自中国本土供应商，至境E7还把产品定义落到“孩子的满分座舱”这种非常中国家庭化的场景里。

这个选择很务实，因为很多家庭买车，不是天天想零百加速几秒，而是想孩子坐得舒服、空气健康、空间够用、长途不累。别克能从这个角度重新切入，就是一种进步。

● 广汽丰田

丰田过去最大的问题是在中国新能源市场反应偏慢。

但铂智这条线开始有变化。铂智3X销量10027台，铂智7销量4637台，尤其铂智3X过万，对一个合资新能源SUV来说，在10-15万价位段粘住了。

丰田设立中国RCE首席工程师制度，铂智3X由广汽团队主导开发，三电和智驾采用中方技术，包括广汽埃安平台和Momenta方案。铂智3X零部件本土供应商占比65%，丰田开始把中国团队往产品定义前台推。

●东风日产

东风日产这轮新能源转型，最值得肯定的是节奏，N7、N6、NX8三款产品在不到18个月内密集落地，覆盖9万-20万元级核心新能源细分市场，这和过去大家印象里的合资慢节奏不一样。

N7是纯电轿车，N6是插混轿车，NX8是增程/纯电SUV，三款车合计5480台，单月看还不是特别夸张，但结构已经出来了，是在做产品矩阵。

东风日产讲GLOCAL，全球标准加本土智慧，是“大厂品质+中国生态”能不能在主流价格带里打出稳定销量。从过去“慢半拍”，到现在18个月三款车落地，这个努力应该被看到。

● 最后看上汽大众

大众在中国新能源转型里吃过亏，ID系列早期没有完全打开局面。

但上汽大众这次的变化，是不再只押纯电，而是把增程和插混都放进来，ID.ERA 9X销量2326台，上市仅5天交付2326台，在高端增程SUV这个细分市场，拿到了一个不错的开局。

上汽大众全面落地“合资2.0”战略，中方主导产品定义，与Momenta、百度、腾讯等本土头部企业深度合作，新能源车型开发周期压缩至18个月。

中国用户不只需要一台“德国标准的电动车”，需要的是一台在中国城市道路、中国家庭使用场景、中国补能条件和中国价格竞争里成立的新能源车。上汽大众能意识到这一点，并且开始用增程、插混和本土智驾生态来补课，是值得肯定的。

Part 3

合资新能源还没赢，

但已经开始找回正循环

我现在更愿意用一个比较积极的视角看合资新能源。不是说它们已经翻身了，这个判断太早。

至境E7首月破万之后，第二个月、第三个月能不能稳住。

广汽丰田铂智3X过万之后，在去年的基础上持续保持了好成绩，能不能把铂智系列做成长期矩阵。

东风日产N序列三款车落地之后，用户运营、渠道效率和软件体验能不能跟上。

上汽大众ID.ERA 9X开局之后，能不能把增程和插混真正变成大众在中国的新增长线。

但这些不确定性，并不妨碍我们给它们一些鼓励。因为合资品牌如果真的开始认真转型，对中国汽车市场不是坏事。

◎第一，它会让竞争不只停留在价格战。合资品牌如果把品质、验证、耐久、安全和家庭场景重新做扎实，会倒逼自主品牌和新势力也更重视长期使用体验。

◎第二，它会给用户更多选择。不是所有用户都愿意只买新势力，也不是所有用户都只看最低价格。很多家庭用户仍然在意品牌信任、售后网络、长期稳定性和安全冗余。如果合资新能源能把这些传统优势和中国新能源供应链结合起来，市场会更丰富。

◎第三，它会推动跨国车企真正把中国市场当成技术策源地。过去很多合资产品是“全球输入，中国适配”。

现在更有机会变成“中国定义，全球反哺”，这才是这轮转型最值得看的地方。

合资新能源的机会一直有，新的机会来自三个动作：

◎把中国团队推到产品定义前台；

◎把中国供应链和智能生态变成自己的能力；

◎把产品价格和用户场景真正放到中国市场里重新校准。

通用至境、广汽丰田、东风日产和上汽大众，都已经开始往这个方向走。它们还会犯错，也会遇到销量波动。

但从这次销量和交付看，合资品牌至少已经不是站在场边看别人打球，它们开始上场了。在油价和燃油车压力越来越大的背景下，这一步来得不算早。