5月超15家主流车企喊涨，汽车价格战要转向？记者问了一圈

就在消费者习惯了“等等党永远胜利”的降价剧本时，风向突然变了！

5月份，包括比亚迪、特斯拉、小米、长安启源在内的超过15个品牌车企，被曝不约而同地开启了形式各异的“涨价”窗口。价格真涨了吗？汽车行业价格战是否已转向？

南都·湾财社记者在实地走访及采访中发现，有车企明确回应是“跟着成本涨”，有的官宣提价后辟谣。更多车企以各种形式小幅涨价“刺探”市场反应，不愿明确表态涨价。在谈及是否涨价这一话题时，接受记者采访的车企品牌公关回应都显得小心谨慎。

车企集体试探涨价背后，是上游供应链正在发生的一场剧烈“地震”。公开数据显示，近三个月车规级存储芯片价格飙升180%，高端DDR5涨幅更是突破300%。而动力电池核心原材料碳酸锂价格，则在一年内涨幅超过125%。受核心原材料价格飙升影响，今年第一季度，汽车行业利润率降至3.2%，为史上最低。

走访

15家主流车企集体喊涨？

有的辟谣，有的认涨，称“受成本推动”

这一轮的“价格调整”并非简单的一刀切，而是呈现出明暗交织的结构性特征。

直接官宣“涨价”，成为了最显性的信号。行业“流量王”特斯拉的一举一动无疑会成为焦点。此前该品牌被曝出Model Y长续航版及高性能版涨幅高达1.8万-2万元。小米新一代SU7全系统上调4000元；长安启源Q07天枢智能激光版5月7日后生产车型官方指导价上调3000元；广汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等热销纯电车型近期上调终端售价3000-6000元，同步收紧终端优惠。

不过随后特斯拉中国进行了辟谣：Model Y产品在国内市场没有涨价。而长安启源品牌公关部一名内部人士则承认确有相关车型涨价一事。“行业成本上涨，这也为了能够为用户提供更好的智能化服务。”该人士告诉南都·湾财社记者。该品牌广州一家4S店销售总监表示，从目前来看，该款车型的意向客户并未因为这次的价格调整而产生变化。“当然我们也是提前跟意向客户预告了这次的价格调整。 ”他指出。

至于广汽埃安等品牌被问及涨价一事，并未作出回应。

而比亚迪官方宣布从5月开始，王朝网、海洋网、方程豹部分车型选装的“天神之眼B”辅助驾驶激光版，价格从9900元上调至1.2万元，上涨2100元。广州市一家比亚迪授权经销商店总向南都·湾财社记者确认此次行为的同时，称对终端销售影响不会太大。“本来这些车型的销量就比较稳定，没有明显的波动。”他介绍。

相比明涨，更普遍的策略是“暗涨”——收紧甚至取消此前用以吸引消费者的隐性福利。

一些造车新势力品牌也释放出调价信号，或者通过收紧金融支持政策，如缩减免息周期、提高贷款门槛等方式，或者收窄预订权益和换电免费额度，以提升终端购车成本。

有消费者注意到，阿维塔近期开始缩减免息金融政策的周期，但该品牌一名内部人士谈及此事时，称暂无相关回应。

南菱汽车集团一名负责人否认了旗下品牌涨价的事情。但其同时表示，现在像鸿蒙智行系列品牌的优惠也小了。据了解，该集团目前华为系相关品牌的数量已经占据半壁江山。广物汽贸某内部人士也表示，没有听说旗下品牌经销商涨价的消息。

不过对于此前金融产品的免息优惠活动，也有经销商从业人员觉得，本身对拉动汽车消费意义有限。广物汽贸一家自主品牌头部车企经销商负责人认为，按照目前购车群体的消费能力，此前的汽车金融免息优惠方案，对于他们来说影响不大，无论是缺钱的还是有钱的，并不会因此改变他们原定的购车计划。

5月21日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2026年一季度财报电话会上表示，今年整个原材料涨价，芯片，内存，特别是内存芯片的涨价，对整个行业还是造成了非常大的压力。“我们其实每辆车平均下来有一万元以上的成本压力。但蔚来会保持价格稳定，保持产品、服务的综合竞争力，不会把量作为最主要的经营策略。”他表示。同时蔚来CFO曲玉称，希望今年保持20%左右毛利水平。对于蔚来也卷入了涨价潮一事，该品牌一名内部人士给予了否定的回答。

析因

车规级芯片飙升180%，碳酸锂价已翻番

汽车行业利润已降至史上最低

毫无疑问，多家车企的“涨价”行为，源自上游供应链正在发生的一场剧烈地震。

首先是 AI对芯片产能的“暴力挤压”。与两年前因疫情导致的供应链断裂不同，本轮“缺芯”的根源在于人工智能的爆发式增长。全球算力中心对高端存储芯片（HBM/DDR5）的需求近乎无限，市场主要晶圆厂将先进制程产能几乎全部倾斜向AI芯片。这直接导致车规级存储芯片被“挤下桌”，引发供给严重失衡。公开数据显示，近三个月车规级存储芯片价格飙升180%，高端DDR5涨幅更是突破300%。

其次是大宗商品的全线走高。动力电池核心原材料碳酸锂价格在一年内从每吨7.5万元飙升至20万元附近，涨幅超过125%。此外，铜、铝以及因原油上涨带动的橡胶（轮胎）价格也在同步上扬。瑞银的一份测算显示，一辆中型智能电动汽车，仅因金属存储芯片涨价，制造成本就激增了4000-7000元。

在成本激增的另一端，是车企早已薄如刀片的利润。连续三年的价格战，已让多家车企元气大伤。

乘联分会秘书长崔东树此前曾发文分析，2026年1-3月的汽车行业收入24128亿元，同比降0.2%；成本21406亿元，增0.7%；利润784亿元，同比降18%；汽车行业利润率3.2%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。

在他看来，随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游碳酸锂成本上升，锂电池出口价格持续下降，国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题严重，车企利润持续下滑。

二手

新车涨价，二手车商“终于可以喘口气”？

业内：是积极信号

当新车车价企稳，二手车市场长达三年的价格倒挂有望缓解，而消费者也无需再担忧“刚提车就降价”的背刺，这将有助于修复汽车作为大宗商品的金融属性和消费信心。

对于二手车商而言，是否迎来了“可以喘一口气”的利好消息？

“现在这波新能源车‘涨价’的话题，都在朋友圈转。某种意义上，对我们二手车市场来说，确实是一个积极的信号，算是久违的好消息了。”宝利捷名车港总经理孙明霞表示，过去两年多，新车频繁降价，尤其是新能源车价格战打得火热，导致二手车定价体系被彻底击穿。

“我们很多车商都遭遇过价格倒挂，新车降一万，手里的库存车就跟着亏一万，收车时都心惊胆战，不敢轻易出手。现在的情况完全不同了。”她告诉南都·湾财社记者，从5月初开始，超过15家车企陆续发出了涨价或者收紧终端优惠的信号，目前已经有近20款热门新能源车型实际落地价明显走高。虽然涨价背后是电池成本飙升等因素驱动，但对市场预期的影响是实实在在的。

“具体来说，新车这种‘涨价’的利好，体现在两个层面：一是新车价格回升，二手车的贬值率就能暂时告别此前无底洞一样的巨大风险。以前一台20万的新能源车一年下来可能要折损30%，现在这个折旧率能稳住，那么二手车残值的预期也能明显改善。二是扭转了市场的供需预期。以前车企为了抢销量，经常往批发渠道里不断推‘准新车’，造成供过于求。现在大家转向保利润，新车交付节奏更加平稳，流入我们二手车渠道的批售车辆会显著减少，这为二手新能源车价格稳定提供了关键支撑。”孙明霞称。

也有二手车行业人士持谨慎乐观态度。广东省汽车流通协会二手车商联谊会主席何启明认为，目前二手车行业的市场反应还是比较冷淡，虽然多家车企实施了各种涨价手段，但新车还有国补和省补政策拉动消费。因此，近期的新车涨价潮，难以对二手车成交带来立竿见影的推动作用，其积极意义怎样仍需要观望。谈及重庆市已推出二手车补贴政策，他认为如果本地也能跟进，将是一个明显的利好消息。

影响

成本倒逼涨价，“便宜车”时代暂告一断落

洗牌加速：车企从“价格战”到“价值战”

眼前这场由成本倒逼的涨价潮，如同一面照妖镜，映射出中国汽车产业链的真实成色——谁还在靠商业模式讲故事，谁在凭借核心技术构建护城河。

稳如磐石的，是拥有“垂直整合能力”的巨轮。

以比亚迪为代表，其之所以敢在涨价潮中显得进退自如，仅涨选装包而非主销车型，根源在于其对上下游的超强掌控。从电池矿山到IGBT芯片，再到整车制造，比亚迪构建了闭环供应链。2025年其汽车业务毛利率高达20.49%。这种架构让其对原材料波动的“免疫系统”异常强大，即便涨价也是为了修复利润，而非生存。

相比之下，涨价潮中危机四伏的，是那些缺乏核心技术、依赖“拿来主义”的组装厂。

这一类车企通常没有自研芯片能力，也没有锁定上游矿产资源。在DRAM涨价300%、碳酸锂翻倍的背景下，它们的成本结构瞬间崩塌。由于品牌力不足，它们不敢像特斯拉那样大幅官宣涨价，只能暗中缩减免息，或者陷入“涨了就死，不涨也是死”的两难境地。

最尴尬的，是那些仍在中低端市场以价换量的品牌。

这一轮涨价，极有可能成为中国汽车行业竞争格局的分水岭。

首先，行业竞争的逻辑被彻底改写。 当所有车企都不得不因为成本而涨价时，消费者的决策逻辑将从“谁更便宜”转向“谁更值”。

这意味着，高阶智驾、车家生态、补能服务等，这些过去在“低价”面前显得昂贵的“附加分”，如今变成了决定胜负的关键手。行业正式从“有没有电动化”转向“智能化体验是否颠覆”的决胜阶段。

其次，淘汰赛将加速。价格战时期，大家通过烧钱还能维持表面销量；而“涨价潮”时期，考验的是硬桥硬马的真功夫。一旦价格上涨，那些缺乏产品亮点、技术落后的车型将首先被消费者抛弃。与此同时，上游原材料企业（如赣锋锂业等）和具备议价权的头部零部件巨头在这一轮中攫取了大部分利润，呈现出“上游吃肉、下游喝汤”的格局。

那么，这种“涨价”，是否会成为常态？

至少从目前来看，本轮涨价具有中长期延续的基础。碳酸锂高位运行、AI持续挤占芯片产能，意味着“便宜车”的时代恐怕暂告结束了。但市场并不会陷入停滞，反而会迎来一场痛苦的“价值重构”。

“涨价”的背后，是中国汽车工业从“青春期”走向“成熟期”必经的阵痛。接下来，一场关于技术储备、供应链深度和品牌价值的全方位大考已经开始，那些还没有拿到准考证的车企，在这个夏天，会备受煎熬。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆