当30万的GX被拿去和50万对比，小鹏已经赢了

“这次定价，确实很难。”

小鹏集团董事长兼CEO何小鹏在小鹏GX价格公布之前这样说道。

一方面，GX承载着小鹏向上的重任，进入“大6座”SUV这个重要细分市场，支撑起MONA M03之外的小鹏销量；另一方面，从预售发布开始，互联网舆论对于价格、产品的质疑就没有停止过。

但何小鹏说：“我往后看了一下讨论，很多人是拿GX和50万元级别的车在具体比较，特别是在内饰方面。但我们追求的是科技豪华，而不是传统的豪华。”

他还专门花费了几分钟时间，对比了GX与50万元级别行业旗舰9系SUV之间的配置差异。甚至还解释了在主动悬架这项技术上，小鹏自己的一些理解与时间表。

这应该是何小鹏委婉地对此前一些言论的回应，但在我们看来，当那些质疑者拿着小鹏GX 30万元身价去对标友商50万元旗舰时，小鹏其实就已经赢了比赛。

上市12小时后，小鹏GX大定24863台，Ultra旗舰版占比超八成，App上的交付时间已经来到8-10周。

这意味着，至少在未来一段时间里，GX已经可以和MONA M03一起，扛起小鹏的销量了。

01

小鹏的“雷克萨斯”时刻

1980年代，美国经济从滞涨阴影中走出，重新进入到了扩张周期，金融、法律、医疗、科技与服务业的重要性不断上升，使得大量新兴的高收入人群涌现。而相比“老钱”，他们更重视效率与理性消费、更愿意为品质买单，也不认同“老钱式”的消费观念。

在这个Yuppies时代，新兴中产需要一台安静、体面、精致、可靠，但又不老派的豪华汽车。这便让日本汽车等到了机会，成就了英菲尼迪、雷克萨斯与讴歌在美国市场的成功。

他们重新定义了一种豪华的标准：可以不用建立在传统的欧洲历史叙事之上，而是建立在极致的用户体验与精密制造上。

这就像如今中国汽车市场正在发生的改变，新势力品牌不是“做出一台更贵的中国车”，而是用一种新的价值重塑，撬动了旧豪华秩序松动时的需求。

2026年Q1，“BBA”在中国市场销量“跳水”，奔驰下滑26.9%，宝马下滑10%，奥迪下滑12%，而与此同时，蔚来在Q1成为上海乘用车市场的销量第一。

中国新势力品牌在高端市场的成功，不是复制“BBA“，而是重新为市场定义了新兴高端用户到底需要怎样的产品。就像当年的美国新兴中产所在意的品质稳定、服务体面一样，中国用户在意的，是智能化的领先、空间的充裕，甚至是一种新生活方式的象征。

发布会开始时，何小鹏没有像往常一样直接登场，而是又播放了此前拍摄的那个8分钟的视频，以回答为何要造GX这台车。

他的答案是：“献给所有像我们一样，为自己，也为时代，在努力、在折腾的人，献给所有的鹏友们。”

何小鹏的朋友里，有58同城姚劲波、天眼查柳超、百川智能王小川、出门问问李志飞……其实包括何小鹏自己在内，他们都是收获于这个时代，同时也在创造这个时代的人。

理解这个背景，也就能够理解小鹏GX。

在何小鹏的叙事里，没有太多着墨于皮革、木材的选择与匠心打造，也没有讲述太多设计的幕后故事，甚至连云漠金和昆仑云境两个特殊车漆的工艺，也只是一笔带过。

这不代表小鹏没有在GX上投入成本，比如光是云漠金的哑光车漆，成本就比普通清漆高一倍。但小鹏GX要走的，并不是传统的豪华叙事，同样，小鹏的向上溢价，也不靠这些来支撑，而是靠科技。

这是小鹏品牌自始至终的支点，从当初首发领航辅助驾驶，到如今第二代VLA的到来，以自动辅助驾驶这个最耀眼的“科技树”为根，小鹏在GX上实现了技术的全面进化：在增程大6座SUV里创造的“空间奇迹”，坐满6人还能放下6个24寸行李箱；在被动安全强化的基础之上，以科技和AI塑造更强大的主动安全能力；第二代VLA让辅助驾驶的体验进一步向未来无人驾驶靠拢，并且为未来储备能力；线控底盘、后轮转向加上AI能力，让大车也可以实现舒适、好开的兼顾……

没有人能一步到位成为豪华，但在向往豪华的路上，总有那些“折腾的人”率先出发。

看似是LS的香槟塔广告奠定了雷克萨斯的豪华地位，但不要忘了在那之前，丰田已经用十多年时间在美国建立了可靠、稳定、精致的品牌形象，为雷克萨斯投入了足够多的研发资源，也真正站在美国用户的角度构建新的品牌。

而GX，就是小鹏在十多年之后的跃升时刻。

当价格发布后，这几乎是我最近参加的发布会中，现场反响最为热烈的。GX的初战告捷，关键不是小鹏当下卖了多少MONA M03，而是小鹏过去十余年所坚持和塑造的科技形象，在这台车上有了完整而具象的呈现，并且开始被市场所认可。

毕竟，雷克萨斯首款车型LS的3.5万美元售价，相比于当时丰田主流的卡罗拉1万美元的售价，也高出了3倍多。

02

GX，激发小鹏的“化学反应”

过去一年，以车企官方发布数据为口径，小鹏交付了近43万辆车，在新势力品牌中仅次于零跑，超过了理想的40.63万辆、蔚来的32.6万辆和极氪的22.41万辆。

但从销量结构来看，以指导价统计，小鹏30万+销量占比仅为5.4%，远低于理想的51.9%和蔚来的52.2%，哪怕是均价低一些的极氪，销量“大头”也集中在20-30万元。小鹏依靠MONA M03获得的销量规模，但却在理想、蔚来、极氪都“吃得开”的大5座、大6座SUV市场缺位，这点甚至还弱于零跑。

而如果以城市销量维度，小鹏在一二线城市的销量占比并不占优，但相比于其他新势力品牌，差距并没有产品结构那样明显。这意味着，小鹏在高线城市的渠道渗透以及品牌认知度是足够的，缺少的更多只是一款能够激发化学反应的产品。

乍看上去，小鹏GX是市场中又一个“冰箱彩电大沙发”的集大成者，但细看会发现，小鹏在用技术推动“家电”赛道体验的进一步升级和优化。

5265mm的车长，在如今车身尺寸通货膨胀的时代里并不算显眼，但是GX却可以做到满载6人场景下，放下6个24寸行李箱的空间表现。同时，第三排座椅拥有电动折叠和平躺模式，通过不同的收纳排列满足用户多场景用车需求。

AI调光隐私玻璃，不仅是更好的阻光效果，还可以联动整车安全体系，具备碰撞安全调节、热失控安全调节的功能，在极端场景下进一步提升安全性。而日常使用中，也可以无感智能适配场景，比如随太阳辐照强度而自动调整透明度等等。

而这些能力中，很多都离不开AI技术的加持。

这也是小鹏GX更深层的价值所在：小鹏以自动驾驶为支点的技术叙事与品牌故事，正随着GX的到来，催化整个体系发生变革。

在几天之前，小鹏在广州工厂下线了首台量产Robotaxi，它以小鹏GX为原型车打造，搭载了小鹏第二代VLA大模型、4颗自研图灵AI芯片，本地算力达到3000TOPS，实现L4级自动驾驶能力。

于是又有人说，小鹏不好好打造GX的高端形象，反而又去搞“网约车”。

但这台Robotaxi真正的意义，其实并不在于小鹏要运营多大规模的Robotaxi车队，而是小鹏真正实现物理AI领域跨域融合创新的技术里程碑，以及小鹏品牌蜕变的关键时刻。甚至以Robotaxi作为载体的测试与泛化，也将为小鹏未来更深度的全球化拓展提供支持。

何小鹏坚信，未来L4一定会相当普及，车可以自动驾驶去帮你接孩子、送你上班，车也可以相互沟通，遇到子母车位时能够自动挪车……为了这一刻，小鹏需要从现在开始就进行测试与准备。

而在小鹏GX的产品介绍中，何小鹏也多次提到这台车为未来L4时代所做的储备，架构层级的比如航空级系统冗余，包括转向、制动、驱动、供电、通讯和解锁，既是在技术迭代的同时保障安全底线，也是L4时代的真实需求；细节层面比如电动车门的设计，对于对于障碍物的探测、后方来车与行人的躲避，也都融入了无人驾驶的设计思路。

小鹏GX甚至提供了方向盘的随动与微动两种模式供用户选择，也要坚持把线控底盘放上车，它的意义不仅是让人驾的操控上限与舒适体验更进一步，更是为自动驾驶时代的到来做好准备。当整车底盘实现线控转向与液压制动、全速域可变转向比以及转向中间轴取消，意味着整套底层体验可以随着AI不断进化，也可以彻底实现座舱空间结构的变革，从而带来更多的想象空间。

03

大公司视点

互联网上有着这样一种说法：iPhone是普通人唯一触手可及的“顶级奢侈品”。相比于无论是包包、服装还是腕表、珠宝，这些普通人可能完全无法企及的奢侈品，iPhone在某种意义上就是“科技平权”的例子。

但没有人会觉得，苹果不是一家伟大的公司。

而小鹏GX的叙事，也讲述着一个“科技平权”的故事，它不靠奢华的材料与工艺，而是用技术实现价值的普惠，同时，这些技术也支撑着小鹏品牌的精神和价值。

这也是一条通向伟大的路。