中国购买200架波音飞机？全球民航工业的竞争格局正在发生微妙的变化

来源：起点财经

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特朗普访华举世瞩目，陪访的“CEO天团”更是成为大众关注的焦点。波音公司CEO凯利·奥特伯格随同访问，反映了美国对制空权的重视。波音的命运，某种意义上是美国高端制造在华命运的缩影。近年，波音面临来自空客和中国商飞的挑战，民航工业一家独大的地位岌岌可危。

进入21世纪的的第三个十年，紧随空客赶超波音的步伐，中国商飞开始启航。2008年成立以来，中国商飞在15年的时间里完成了C909和C919从研制到试飞再到取证、交付的全流程，同时推进C929远程宽体客机的研发工作。中国商飞已经度过了初创期最艰难的时刻，进入增强战略技术自主、提升量产能力的新阶段，一个新的、代表中国工业实力的超级企业已然形成。全球民航工业的竞争格局正在发生微妙的变化。

崛起之路上布满了挑战。在美国产业霸权的阴影下，中国商飞及我国民航工业必须正视的潜在隐患有哪些？崛起之路还要跨越哪些障碍？解决这些难题有哪些务实、可靠的做法？

中国人民大学国际关系学院李巍教授在《产业政治》一书中，对商飞面临的困难、我国民航工业的隐患做了深刻的分析。该书是李巍老师在商飞、华为、台积电等全球超级企业进行深入调研，毕多年之功完成的，书中展现中国商飞、台积电、华为、苹果等超级企业在“讲政治”还是“讲市场”、“重安全”还是“重效益”进行艰难权衡的内部细节，通过超级企业的行动窥探在大变局时代产业背后深刻的政治逻辑。

《产业政治：超级企业与大国竞争》

李巍罗仪馥著

中国人民大学出版社

2026年5月出版

01 量产之困

世界航空工业发展史表明，一家飞机制造商如果不能尽快实现量产，通过发挥规模效应摊平巨额的研发成本，就很难度过成长期。商用飞机是一种绝对的资金密集型产品，只有交付的数量越多，单位研制成本才会越低，制造商才有盈利的机会；同时，飞机交付量越大，制造商就能积累越多的飞行数据，从而为不断改进飞机提供经验基础。

目前距离C909首次交付已逾10年，但中国商飞交付量不到200架，而且交付对象主要为国内航空公司，交付速度及范围与国际同行相比还有比较明显的差距。相比之下，巴航工业的ERJ系列支线客机自2004年开始交付，到2008年交付量就已经达到400架，该系列在2020年停产之前总交付量超过1200架，这种交付速度为巴航迅速占据国际支线航空市场提供了强大支撑。C909的交付量没有实现重大突破，表明中国商飞在市场开拓方面仍面临较大障碍，尤其是在国际市场的拓展方面，C909所取得的进展还比较有限。

同时，美国产业霸凌威胁中国商飞的进一步发展。中国民航工业的崛起，正好发生在中美战略竞争，尤其是产业和技术竞争日趋激烈的背景下，两国在半导体和新能源这两大前沿和新兴产业领域鏖战正酣、互有攻守。大型民航发动机和计算机芯片，是中国工业体系的两大主要“痛点”，严重制约着中国的工业强国地位。随着中国商飞的全面“起飞”，美国也会对中国民航工业露出“獠牙”，美国在民航工业的产业霸权将是中国商飞崛起道路上必须逾越的一道“天堑”。

近年来，美国政府在航空发动机领域“磨刀霍霍”，意图不言自明：通过打击正处于研制关键阶段的中国商飞，确保波音在世界民航制造领域的主宰地位不受威胁。目前，中国商飞研制的几种主要机型均使用国外航空发动机，这既是因为中国在这方面的技术积累还很薄弱，也是为了更快拿到国际适航证，以便打入国际市场。美国在航空发动机领域的产业霸权是中国民航工业最大的安全隐患。这一隐患在经济全球化高奏凯歌之际可能会被深深埋藏，但在地缘政治压力紧绷之际则会成为心腹大患。特朗普第二任期发起的关于飞机及其零部件的调查，以及暂停对中国出口特定航空发动机，表明美国对中国的产业霸凌正逐渐从忧患变成现实。

02 谨防单一供应链

与波音、空客已形成自主研发、生产外包的研制方式不同，商飞暂未形成一套完整的供应链配套体系。基于此，商飞需要在全球构建起更加均衡多元的供应链布局，不轻易依靠任何一个国家的技术路线和产品部件。

以前中国的军用飞机过于依赖俄罗斯的技术，现在C909和C919都更强调向美国技术路线看齐。在中美战略竞争的背景下，中国商飞需要和德国、法国、日本、英国、俄罗斯、美国等形成比较广泛多元的跨国合作网络，增强关键供应商的可替代性和可更换性，以在欧美之间的产业竞争和外交裂缝中寻找机会，最终建立起以我为主的技术体系，逐渐提升国产化率，解决一些“卡脖子”的技术难点，提升供应链安全保障能力。

在国内，中国商飞也要大力拓展优秀民营企业作为供应商，培育国内民航工业的产业生态。在过去，商用飞机许多部件的生产都因技术难度高、量产难度大而被外国寡头企业垄断，例如航空轮胎市场由米其林、普利司通和固特异三家企业占据了近90%的市场份额，而赛峰起落架系统、柯林斯宇航、利勃海尔等企业占据了起落架市场的大部分份额。2024年11月，由中国中化旗下的桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司建设的国内第一条数字化民用航空轮胎生产线在广西桂林正式建成投产。2025年2月，中航工业完成了C919主起落架生产线全线贯通及活塞杆首件交付。从飞机轮胎到起落架，国产飞机产业链的本土化与民航工业产业生态的构建是中国航空实力提升的重要表现。

为避免重蹈波音的覆辙，中国商飞还需要加强自己独立的生产和研制能力，在存在供应安全风险的环节，要适度收缩供应链。近年来，美国不断向发展中国家外包制造业中的低端环节，一是为了充分发挥自身的技术与资金优势，降低生产成本；二是以外包部分生产环节为诱饵，旨在占领目标国市场。作为世界航空工业的头号玩家，波音也是这轮产业“外包运动”的重要推手，建立了庞大的全球分工链条。但是，“层层转包”给波音的质量控制和供应链管理造成重大隐患，是2018年和2019年两起严重空难的重要原因。

中国商飞要从波音空难事件中吸取教训，避免因过度外包关键部件带来安全隐患。中国商飞一开始就采用了波音的“主制造商供应商”模式，它能够降低成本、分摊风险，具有商业逻辑上的合理性。但中国商飞须清醒认识到，其外包的部件很多不在自身的生产研制能力范围之内，对供应商的控制能力总体较弱。对于飞机制造这样的战略性和高复杂性的产业，更应逐渐提高国产化率甚至自产率，进行供应链收缩，而不是过度分包。

03 机会窗口

一个国家能否在某个领域获得重大的技术创新，很大程度上取决于它是否掌控一个能够充分运用该技术的、规模可观的自主性市场。民航工业是一个战略性产业，但不是一个新兴产业，整体上技术体系已经非常成熟。尽管民航工业的技术创新仍然比较活跃，但主要是局部性和渐进式创新，而不是整体性和颠覆性创新。这就意味着，中国民航工业要通过技术革命来实现弯道超车几无可能，唯一的胜算就是通过“干中学”不断改进国产飞机的性能和质量，这需要一个有一定规模的市场来支撑。欧洲的经济联合就是为了给欧洲的制造商创造一个统一的自主性市场，这个市场可以和美国市场并驾齐驱。空客就是欧洲经济一体化尤其是市场整合的产物，在欧洲走向联合之前，英法多个民机项目全部在美国的高压竞争之下功败垂成，包括著名的“彗星”飞机和“协和”飞机。同样，庞巴迪的失败和三菱重工的曲折，都是因为加拿大和日本并不掌握一个自主性的支线飞机市场，它们将美国作为目标市场，需要经常根据美国的法律调整和市场变化，来改变自己研制的技术路线，因而在商业上屡遭美国的霸凌。

为了拓展市场，中国商飞需要把“中国制造”的价格优势复制到民航领域，以质优价廉作为市场竞争的利器。在当前的政治氛围下，短期内中国商飞的两款机型要拿到美国联邦航空管理局的适航证以进入美国市场，几无可能。美国的适航证不仅是一个技术凭证，更是一个政治通行证。何况美国的航空市场已经高度发达，接近饱和，只能靠飞机退役来腾出新的市场空间。因此，在未来相当长一段时间里，在险峻的世界航空工业竞赛中，中国商飞的C909和C919都只能主要依靠国内市场的支持。中国有望成为全球最大的单一航空运输市场。总体来看，中国航空运输市场还存在巨大的发展潜力，这个市场一旦获得充分开发，将为中国民航工业的腾飞提供坚实的市场基础。不仅如此，培育支线航空产业对于促进中国中西部地区的交通运输发展，乃至全国中小城市的经济社会发展，都具有战略上的意义。

目前支线飞机制造的格局变化给中国商飞提供了一个难得的机会窗口。C919的竞争对手是波音和空客这两大成熟的国际航空巨头，无论是生产能力、产品性能还是品牌影响、客户关系，中国商飞暂时都难以望其项背。而且干线飞机的存量市场已基本瓜分殆尽，C919面临的是一种典型的“红海”竞争。相反，支线客机市场的竞争环境则宽松许多。C909的主要竞争对手在2018年之后均发生重大变化。加拿大庞巴迪因为C系列飞机研制失败而不堪财务重负，在2019年已经将客机业务分别出售给空客和三菱重工。三菱重工虽然接手庞巴迪支线飞机业务，但研制进展一直落后于中国商飞。2023年1月，三菱重工干脆决定退出喷气式客机的研发。中国商飞支线客机唯一剩下的主要竞争对手巴航工业同样步履艰难，它曾在2019年与波音达成收购协议，但波音因B737MAX危机和新冠疫情陷入资金困境，最终放弃了这项收购。目前，巴航的实力已不能与巅峰时刻相比。中国商飞只要坚持不懈地做好支线客机项目，完全可以成为这一细分市场的主导者。

对此，中国商飞需要尽快考虑以印尼、老挝、越南为起点，进一步向马来西亚等国拓展市场，加速树立中国支线飞机的品牌形象。C909国际化进程提速也将积累大量运营数据，反哺中国航空产业的产品、业务和组织优化，助力中国商飞在国际舞台上的崛起。对中国商飞而言，拓展国际市场不可能靠“爱国情结”，除必要的政府外交的加持之外，就只能依靠飞机自身的质量和性能来说话。当年新舟涡桨支线飞机出海的教训不能被遗忘，这款飞机由于产品质量和售后服务的诸多原因，虽然卖出多架到发展中国家，但最终因为故障多发没能树立起足够的品牌信誉，而在国际市场折戟沉沙。

04 外交博弈

当前巨大的全球客机市场上只有两个“玩家”，这种寡头垄断格局与自由市场原则大相径庭。如果其中任何一家公司的产品出现了严重的质量问题，以至于要大面积停飞，比如类似波音B737MAX事件，就会影响整个全球民航市场的飞机供给，给航空公司和旅行消费者造成巨大损失。寡头垄断还可能导致企业的惰性和可能的共谋，削弱消费者福利。一个健康的国际商用飞机市场应该容纳三至四家制造商，形成竞争更加充分的结构，这将有助于提升总体福利。中国政府和中国商飞应该借助各种国际场合向世界阐明这一符合市场原则的基本原理，争取更多的国际支持。

另外，中国还应向波音和空客阐明，中国商飞的崛起绝不是要动它们的存量奶酪，三者完全可以在一个巨大的增量市场中一起“友好玩耍”。根据中国商飞2024年发布的市场分析报告，未来20年，中国民航市场将接收喷气客机9323架，包括单通道窄体客机交付6881架，双通道宽体客机交付1621架。即便中国商飞在未来20年只专注于中国国内市场，并且保守地把目标定为只拿下1/3的国内市场，也意味着中国商飞平均每年需要交付100余架C919，以其目前的交付情况和生产能力来看，这本身已是一个非常高的目标。因此，中国市场完全可以容纳得下商飞、空客和波音的共存。

再者，中国应明确告知美国阻止中国民航制造发展对美国企业的负面影响。美国政府如若像“芯片之战”那样发起“航发之战”，必将引发全球航空工业体系的轩然大波。例如，通用电气将面临十分艰难的选择。多年来，通用电气与中国有着十分密切的合作关系，中国既是通用电气最重要的海外市场，也是其全球化供应链最重要的海外来源地之一。美国如果出台向中国出口发动机的禁令，必将引发中国的坚决反制，通用电气无疑将会遭受断臂之痛。除此之外，C919的机电系统来自美国的霍尼韦尔，航电系统则来自美国的柯林斯。毫无疑问，这两家美国工业巨头也会因此遭遇巨大的池鱼之灾。至于波音飞机，它一直将中国作为最重要的海外开拓市场。中国是波音最大的海外销售市场，占其市场份额的25%左右。2019年以来，空客连续多年交付量领先波音，关键就是空客在中国市场获得领先优势。自2018年美国发动对华贸易战以来，中国已经连续多年没有大规模采购波音飞机。未来中国断不可能在美国对中国商飞痛下杀手的情况下继续大规模采购波音飞机。因此，中国必须向美国展现坚强决心，一旦美国对中国实施发动机禁运，中国必将在波音的市场进入问题上坚决反制。

此外，中国要综合利用经济外交手段，加大向发展中国家推广C909与C919的力度，尤其是要重点经营东南亚的航空市场。更为关键的是，中国要利用好“一带一路”的合作平台，为沿线国家建立起航空配套基础设施（如机场、维修、培训、监管）。中国还需要帮助其他国家培训成熟的飞行员，建立强大的飞行培训体系，在安全运营的基础上，让更多的国家有意愿接受中国制造的飞机。