动力电池回收利用的“世界观”与“中国策”

从技术路线到格局重构，从份额竞逐到盈利突围，从对核心原材料资源的掌控到规范回收利用体系，全球动力电池产业的角逐与博弈在持续升级。其中，动力电池回收利用这座挑战与机会交织的“烫手金矿”备受关注。

据国际清洁运输委员会预测，2030年，全球电动汽车产生的废旧电池将达到120万块，2040年这一数字预计将增长到1400万块。建立与之相匹配的动力电池回收利用体系，加强动力电池全生命周期碳排放管理，已成为全球共识。

对于出口与内销两旺的中国电动汽车而言，动力电池合规、畅通、高效的回收利用，不仅成为牵动新能源汽车产业可持续发展的一条重要神经，更是决定和衡量整个产业链全球竞争力的关键。中国动力电池回收利用产业将以怎样的“世界观”面对日益严苛的全球规则和日趋激烈的竞争与博弈？又将以怎样的策略和行动，在动力电池回收利用领域探索、挖掘和塑造“中国优势”？

强监管+刚性约束

改写国内动力电池回收

利用产业链格局

数据显示，2025年，我国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨，同比增长32.9%。根据多家机构的判断，未来国内新能源汽车动力电池的退役量将持续呈几何式高增长态势：据预测，2030年，我国动力电池退役量将超过100万吨。

从政策端、产业端到市场端，中国汽车产业如何应对动力电池“退役潮”？这不仅关系到生态环保和产业可持续发展，更是关乎能源安全的重要课题。鉴于此，“政府之手”正以强监管的方式，对国内动力电池回收利用进行更加严格、规范的约束和管理。4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）的正式实施，意味着中国新能源汽车动力电池回收利用进入“强监管+刚性约束”时代。

那么，回收渠道欠畅通、拆解环节无序、相关标准体系不完善、回收利用的动力电池质量难把控等一系列亟待破解的难题，能否在《管理办法》的实施与监管中迎刃而解？

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家王攀在接受本报记者采访时表示，《管理办法》的实施将进一步规范国内动力电池回收利用产业发展。她认为，一方面，《管理办法》将推进回收渠道更加集约化。《管理办法》厘清了动力电池企业、新能源汽车生产企业的回收“兜底”责任，明确了其他相关企业废旧动力电池交售责任，将交售和回收两个环节紧密结合起来，在市场化前提下缩短了回收流通周期，使得回收渠道更为通畅、规范和高效；另一方面，《管理办法》突出问题导向，聚焦溯源管理、生产者责任延伸、综合利用范围及门槛条件等方面提出新规定新要求，加强跨部门制度衔接与监管协同。

自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航认为，《管理办法》的正式实施，从短期看，对动力电池企业是加强了规范管理，压实回收责任；从长期看，由于回收的规范化，回收料的质量有了保障，有利于提升电池原材料的供应规模和价格稳定性，并奠定电池行业可持续发展的基础。“对新能源汽车生产企业而言，通过法规和惩罚机制，杜绝了动力电池从车企流入黑市的可能。而车企也能够在合规基础上更科学地布局回收网点，挖掘新的商业模式。对新能源汽车动力电池报废回收企业来说，则一改以往作坊式回收企业盛行的局面，技术能力与环保合规成为核心竞争力，具备高回收率和绿色回收工艺的企业将获得更大的市场机会。作坊式企业将被市场淘汰，其他回收技术能力较弱的企业亟需技术升级和改造来面对市场的竞争。”周晓航表示， “可以说，《管理办法》的实施，将推动整个动力电池回收利用产业链的格局加速重塑，从‘散乱小’走向‘集中有序规模’，从‘单点回收’走向‘产业链闭环’，从单一的‘资源回收’走向多元的‘碳资产运营’，助力中国动力电池回收行业从低价竞争逐步走向技术引领。”

在推进《管理办法》有效实施的过程中，针对动力电池回收利用的相关治理行动也在铺开。4月27日，工业和信息化部等五部门联合印发通知，开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动。此次专项行动将聚焦新能源汽车废旧动力电池回收利用面临的突出问题，依法依规查处一批违法行为。

监管力度的加大，企业如何调整与应对？如何在合规的前提下，挖掘市场潜力和创新空间？采访中，王攀直言，《管理办法》的刚性约束措施一定程度上加大了企业的履责压力，企业也会面临诸多挑战，包括如何加强自身能力建设，持续满足强监管要求。虽然短期内，企业在落实管理要求上会面临一些压力，但是从长远来看对于产业链的高质量发展有利，机遇要大于挑战。

全球化视角下

动力电池回收利用的壁垒如何破

对中国动力电池回收利用产业而言，随着中国新能源汽车全球化步伐的加快，化解和破除来自全球市场竞争的合规挑战和重重壁垒同样不容忽视。

2023年8月，欧盟实施了《欧盟电池和废电池法规》（即《新电池法》），适用范围覆盖欧盟市场内所有电池类型（除军事、航天等特种用途外），包括便携式电池、汽车启动电池、轻型动力电池、电动汽车电池及工业电池。该法规要求建立“电池护照”，开展电池全生命周期溯源管理。对欧盟出口的动力电池产品，以及装载动力电池的新能源汽车产品，都需满足该法规相关要求。

“随着我国新能源汽车与动力电池出口规模持续扩大，海外市场的废旧电池回收与再利用问题日益突出，成为产业可持续发展的关键议题。《欧盟电池和废电池法规》等新规对我国动力电池回收行业的合规体系与国际竞争力带来深远影响。同时，海外退役电池回收壁垒、再生资源进口不畅等问题也对企业合规运营提出挑战。我国需要在遵守国际规则的同时，加快完善回收管理体制，探索多方协同的解决路径。”车百会副理事长刘小诗说。

“近年来欧盟等国家和地区电池领域的立法情况，对我国新能源汽车出口确实造成一定影响，具体体现在三方面。”王攀说，“一是碳足迹壁垒，明确动力电池碳足迹管理要求，并要建立碳足迹等级与限值管理；二是回收利用壁垒，对动力电池及其关键材料（钴、铜、铅、锂、镍等）回收率提出要求，并规定原材料中循环材料使用最低比例，同时提出‘电池护照’，开展电池全生命周期溯源管理；三是供应链风险壁垒，要求电池企业识别其供应链企业的环境、社会与治理（ESG）风险。”

清华大学气候变化与可持续发展研究院研究部主任、清华大学智库中心副主任杨秀认为，欧盟实施的《新电池法》不仅涉及电池制造商和出口商，还延伸至原材料供应商、电动汽车与储能系统集成商及回收企业，对碳足迹核算提出严格要求，现阶段看，给我国企业带来显著的合规成本与技术壁垒。对比欧盟与我国产品碳足迹核算管理的差距，杨秀表示，欧盟的产品碳足迹核算覆盖从原料开采、产品生产到报废回收的全生命周期，而我国目前主要采用工厂法进行统计，仅涵盖碳足迹核算范围的部分环节。虽然我国已在政策层面将产品碳核算纳入绿色低碳发展机制，但在碳足迹标准体系方面，当前仍以团标为主，标准之间不协调，政府部门牵头制定的相关标准较少。在碳足迹因子方面，存在数据相对老旧，尚未形成官方统一的碳足迹数据库，数据标准与国际接轨不足，全生命周期数据完整性不足等问题。

企业在动力电池回收的全球化布局过程中，也实实在在感受到了重重壁垒带来的压力和挑战。在此前车百会研究院与自然资源保护协会联合举办的“电池回收产业的合规挑战与协同路径”研讨会现场，比亚迪电池京津冀（省）总经理张四海坦言，企业在动力电池回收的国际化布局上仍面临多重挑战。“一是政策和标准壁垒突出，比如不同国家对黑粉等材料的管理要求存在较大差异；二是产能供需不匹配，比如在欧美等地区，现有回收能力不能满足电池退役量的增长需求，缺口较大；三是国际回收逆向渠道尚未打通。”他说。

那么，摆在中国动力电池回收利用产业面前的合规挑战和“绿色壁垒”该如何破？

杨秀建议，未来在全球绿色贸易竞争中，中国从被动应对走向主动引领，需要加快行业、产品排放因子数据库的整合，推动数据库系统性建设，增强数据库的权威性；加快推动能源体系绿色低碳转型，增强产品的低碳竞争力；支持有关企业建立覆盖“原材料-生产-回收”的全生命周期数字化管理系统；推动第三方核查机构和认证机构的国际互认，并扶持国际认可的国内机构；增强核算方法和基础数据的中欧互认，争取标准话语权。

“应对合规挑战、打破竞争壁垒，需要在行业企业的协同下，完善再生资源进口机制，构建跨境回收体系，同时推动相关标准和数据互通互认。”张四海说。

上汽集团创新研发总院电池项目管理经理杨聪娇表示，从产业链角度来看，构建闭环体系是必要方向。应由政府在政策、标准和平台建设等方面发挥主导作用，企业积极参与配合，共同形成良性有序的市场竞争格局。这样既有助于推动国内产业体系完善，也能在国际舞台上增强我国的产业话语权。

事实上，在打破全球“绿色壁垒”的过程中，日渐完善的“中国策”正在发挥着越来越重要的作用。从产品碳足迹核算标准的研制到构建动力电池回收利用体系，近年来，我国政府主管部门与行管机构、企业联动开展了多项工作并取得了阶段性成果，为中国动力电池回收利用产业规范、高效发展，从容参与全球化竞争奠定了一定的基础。

值得注意的是，《新电池法》提出建立“电池护照”，开展电池全生命周期溯源管理的要求。对欧盟出口的动力电池产品，以及装载动力电池的新能源汽车产品，都需满足该法规相关要求。据了解，我国是全球第一个实际开展新能源汽车动力电池全生命周期溯源的国家。至今，溯源管理已经实施近8年，《管理办法》又进一步强调建立全国统一的动力电池溯源信息平台。经过多年的实践，动力电池企业、新能源汽车生产企业等基本上将溯源管理要求贯穿于生产销售、维修、回收等过程，普遍建立了较为完备的动力电池编码、追溯及信息上传等工作制度。这也为进一步推进我国与全球各国动力电池全生命周期相关标准、数据的互通互认奠定了基础。

“目前，我国也在研究动力电池数字身份证管理制度，以动力电池编码为信息载体，关联动力电池生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，为每一个动力电池包生成惟一、动态的数字身份证，支撑动力电池全链条监督管理。未来，还将根据产业发展和行业管理的需要进一步完善信息的范围及具体内容。在这个过程中，我们也在密切关注欧盟‘电池护照’制度的进展和变化，积极探讨电池数字身份管理领域的互信、互通、互认，为中国动力电池及新能源汽车‘出海’及海外布局提供更多支撑。”王攀说。

在全球化竞争中应对合规挑战、打破各种壁垒 是一场久久为功的“马拉松”。虽然在应对国外法规要求方面我们已经取得一些成果，但从总体情况来看，仍然存在企业认知程度不够、本土化数据基础薄弱、碳足迹认证受制于人等问题，有待政府、行业机构与企业协同合作来解决。

深耕全链条协同

搭建跨境动力电池回收利用体系

在全球竞合博弈中，中国企业展现出前所未有的创新活力与实力。聚焦动力电池回收利用领域，跨越国界深耕全链条协同与合作已是大势所趋。

采访中，多位行业、企业相关负责人都不约而同地向记者表示，对中外汽车及动力电池相关企业而言，在国内、国际新政陆续发布实施的背景下，搭建全链条协同的跨境动力电池标准互通、数据互认的平台以及回收利用体系势在必行。

今年2月，宝马集团与宁德时代在北京签署合作谅解备忘录。按照双方约定，将在电池护照场景下的数据跨境领域开展试点，深化探索可信数据交互、电池碳足迹核算方法学以及碳核算创新工具，利用可信标准化数据生态系统支持技术标准统一，推动形成协调一致、以科学为导向的政策框架。

从产业可持续发展角度来看，搭建全球废旧动力电池回收利用体系意义重大。数据显示，2022~2025年，我国出口新能源汽车578万辆，装配动力电池253GWh；同期，直接出口动力电池519GWh。随着出口规模的扩大，大量锂、钴、镍资源也随着产品外流。而我国对这些关键矿产资源的对外依存度均处于高位，相关机构的数据显示，我国锂资源对外依存度超过80%，钴、镍对外依存度超过90%。“生产动力电池需要使用大量锂、钴、镍等矿产资源，叠加大量资源外流，如果不能充分利用废旧动力电池这座“城市矿山”，形成多渠道、多元化循环利用体系，动力电池和新能源汽车产业将面临资源供给瓶颈。”王攀说，国家在积极出台政策，促进动力电池金属资源的跨境循环利用。2025年，生态环境部联合有关部门印发《关于规范锂离子电池再生黑粉、再生钢铁原料进口管理有关事项的公告》，明确允许符合条件的再生黑粉进口。据统计，截至2025年底，全国进口再生黑粉原料262票，共计约2.8万吨，价值12.6亿元。“建立内外联通、互促共进的废旧动力电池回收利用体系，是支撑全产业链可持续发展和维系竞争力的关键所在。”王攀说。

周晓航认为，搭建跨境动力电池回收利用体系是中国企业参与全球竞争的合规刚需。“《新电池法》要求出口电池的回收材料必须来自合法、可追溯的回收渠道，中国本土回收体系若无法得到跨境认证，将直接导致出口受限。以往针对海外市场制定回收方案，依据的是具体合同约定和当地法规，跨境动力电池回收利用体系的建立则使‘出海’产品有了统一的回收解决方案，为提升动力电池产品的竞争力，以及提高动力电池跨境回收利用的效率提供了有益支撑。”周晓航说。

尽管在跨境协同合作上取得了一定进展，但在实际操作层面还面临诸多难题。采访中，多家企业相关负责人表示，目前，一些国家政局不稳，政策变化频繁，投资环境的安全性、稳定性存疑，使企业的跨境布局与合作风险系数较高；另外，如果没有做好统筹布局，产业链各环节企业各自为战，难以形成稳固的产业链条和竞争优势。对此，王攀建议，新能源汽车和动力电池生产企业应当联合综合利用企业，在充分评估目的国发展形势的前提下“抱团出海”“链式布局”，充分利用当地资源禀赋和优势条件，在当地形成完整产业链条，就近生产、销售、回收、利用，增强应对外部风险影响能力。

博萃循环战略总监李成越认为，电动汽车“出海”，需要考虑不同销售方式的影响，例如在欧美市场被广泛接受的租赁模式可能更便于电池的收集和处置；另外，还需要考虑二手车流向问题，欧洲往往是初次销售的主要市场，但大量二手车会流向东欧、中亚及非洲等地，这一过程中目前责任边界尚不清晰，对企业而言，既涉及合规问题，也关系到电池材料和品牌声誉的有效管控。

商业模式探索

经济效益与社会责任何以兼顾

另一个不容回避的话题是，动力电池回收利用，如何权衡短期目标与长期战略，如何在对商业模式与盈利逻辑的探索中，实现经济效益与社会责任的兼顾？

采访中，多位汽车企业相关负责人表示，关于商业模式的探索，要分近期、短期和长期目标，分段考虑。从短期看，企业更多的是从合规的角度出发，以符合国内外的标准与合规为原则，推进动力电池回收利用相关业务。从长期看，企业自建回收体系更有利于行业发展，当然要根据自身情况考虑是否推进、何时推进相关工作。无论是自建、共建动力电池回收利用体系，企业都要结合自身销量、规模等实际做出决策，从中找到短期与长期、投入与收益的平衡点。

“针对《新电池法》中的生产者责任延伸（EPR），有两种合规模式：一是集体履约，即参与公共回收网络，企业不掌握定价和处置链路的控制权，回收费用通常需预付；二是独立履约，企业可在获得批准后，与合作伙伴共同完成回收闭环，实现成本后置，并对回收过程和回收料内部管控。对中国企业而言，短期往往考量简单化合规，满足法规要求，但长期应在两种模式间寻找最优布局，将合规与长期成本控制和再生料使用比例等战略目标结合。在‘出海’的过程中，实现履约成本优化并增强行业协同。”李成越说。

一位动力电池回收企业相关负责人则认为，对动力电池回收利用领域商业模式的探索，应在政策支撑的基础上，兼顾经济性引导，调动企业的积极性和主动性，探索更稳固、更可持续的商业模式。“比如，如果企业为社会提供了一定的回收材料，尽到了社会责任，那么相关政策是否可以向企业主体倾斜？类似的激励机制既有利于行业企业长期发展，又能充分调动企业积极性，确保企业兼顾经济效益与社会责任。”该负责人说。

文：王璞 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋