新能源车再迎涨价潮，渗透率60%为何利润率10年新低？

进入二季度，国内新能源汽车市场迎来一场罕见的集体价格上调。此前汽车市场早已习惯了“越来越便宜”的定价逻辑，如今风向正在逆转。截至5月中旬，已有15家主流车企完成调价，单车最高涨幅达2万元。

本轮涨价自年初已初现端倪，1月市场传闻特斯拉Model Y长续航版及高性能版分别上调1.8万元和2万元；3月上市的新一代小米SU7全系较老款涨价4000元。4月28日，比亚迪官宣王朝、海洋、方程豹部分车型选装的“天神之眼B”辅助驾驶激光版，价格从9900元上调至12000元，涨幅2100元，新规于5月1日正式生效。仅两天后，长安启源跟进调价，宣布Q07天枢智能激光版车型指导价上调3000元。

涨价并非仅限于直接上调指导价，蔚来、小鹏等企业虽尚未公布具体调整方案，但已释放明确的价格调整意向；极氪等品牌则通过收紧金融支持政策，缩减免息周期或提高贷款门槛等方式，间接推高终端购车成本。据业内人士消息，零跑等新势力品牌也在酝酿调价，预计5至6月将会有更多车型跟进。

从价格数据看，涨价的趋势早在年初已开始显现，2026年1至3月，国内乘用车均价较去年同期分别提升1.5万元、1.5万元和0.7万元，新能源汽车价格上行尤为明显。

中信建投证券在其2026年中期投资策略报告中指出，在补贴退坡、购置税恢复征收的政策逆风下，叠加芯片、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，景气及盈利预期承压导致板块整体回调，当前内需景气预期及估值或已筑底。

AI与汽车产业的系统资源争夺

本轮涨价并非车企的主动策略选择，而是来自产业链上游的“三重压力”叠加，动力电池原材料暴涨、车规级存储芯片价格飙升、大宗商品价格同步上行。

动力电池占新能源整车成本的30%至50%，是涨价的“最大变量”。电池级碳酸锂均价从2025年7月的7.5万元/吨飙升至2026年3月的17.19万元/吨，涨幅超125%。5月11日，碳酸锂期货涨到20万元/吨以上，较近一年前5.84万元/吨的低位涨幅超250%。5月13日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂现货均价正式重返20万元/吨大关，达20.14万元/吨。

一辆80度电的中型纯电动车仅碳酸锂涨价一项就增加约4500元电池成本。据证券日报报道，碳酸锂行业拐点已于2025年下半年显现，全球储能需求快速增长叠加锂资源供给受限，供需格局持续优化，价格上行趋势清晰。瑞银已上调2026年中国碳酸锂现货均价预测，并预计5至6月价格可能冲击25万元/吨。

此外，乘着AI超级周期的存储芯片也开启了暴涨模式，本轮芯片涨价的底层逻辑与2021年芯片荒存在本质分野。上一轮短缺源于疫情管控下的产能挤兑，而当前困境是一场汽车产业与人工智能产业对战略资源的系统性争夺。生成式AI爆发催生了数据中心对高带宽内存近乎无限的需求，一台AI服务器的内存用量是普通服务器的8至10倍。三星、SK海力士、美光等存储巨头将先进制程产能向AI服务器HBM内存倾斜，车规级存储芯片的产能遭到严重挤压。

全球DRAM产能中，汽车行业收入占比仅为低单位数，而智能手机占约35%、电脑25%、服务器及数据中心约20%，汽车行业在产能分配上的话语权微不足道。这种结构性失衡的后果是：汽车领域DRAM价格三个月内暴涨180%，高端DDR5内存现货涨幅突破300%。仅此一项，就使智驾车型单车成本增加3000元至7000元。

除了电池与芯片，铜、铝等基础金属价格的同步上行进一步推高了整车综合成本。铜价突破10万元/吨大关，铝价持续攀升，一辆新能源汽车用铜量高达99.3公斤，是传统燃油车22公斤的四倍以上，铝、锡等用量也远高于传统车。造一辆中型电动车需200公斤铝和80公斤铜，仅这两项原材料就给单车成本增加约1800元。

瑞银在今年初的研报中详细拆解了一辆标准中型电动汽车（假设整备质量1850公斤）的物料清单（BOM）成本变化：铝价上涨导致单车成本增加约600元；铜价上涨增加约1200元；基于每1kWh电池消耗600克碳酸锂的假设，锂价上涨使一台80kWh纯电动车锂成本增加约3800元。

综合计算，仅金属原材料一项，纯电动车的单车成本通胀就高达5600元。再加上DRAM芯片涨价带来的约1300元成本增加，一辆典型中型智能电动车的综合成本涨幅高达4000至7000元。

瑞银警告称，一场关于车企成本的“完美风暴”正在形成，大宗商品和关键零部件价格剧烈反弹，而需求端却因购置税恢复征收和刺激政策退出而疲软。在当前竞争激烈、利润微薄的背景下，车企很难将成本转嫁给消费者，这波成本上涨足以将车企的利润完全吞噬。

中信证券在研报中亦指出，2026年开年汽车行业受存储、动力电池、上游资源品等原材料超预期涨价影响，一季度利润率面临压力，存储涨价因AI超级周期挤占需求，持续时间可能贯穿全年，对智能汽车成本影响刚性。

十年新低！利润逼近“死亡线”

成本的持续攀升，使得汽车行业的利润率，这个已经挣扎多年的行业数字更加触目惊心。

三年前，汽车行业尚有约8%的利润率，称得上制造业里的“优质赛道”。但持续的价格战将这一数字不断拉低。2025年，汽车行业利润率已降至4.1%。进入2026年，情况并未好转。

2026年1至2月，汽车行业利润率进一步降至2.9%，创下近十年新低。2026年一季度，在1-2月低位的基础上小幅回升至3.2%，但这一数字仍远低于全国规模以上工业企业约6%的平均利润率水平。

从绝对数字来看，今年一季度汽车行业收入24128亿元，同比微降0.2%；成本21406亿元，同比上升0.7%；利润784亿元，同比下滑18%。单车收入虽有增长（一季度产业链单车收入33.7万元，同比增长5.4%），但成本增速更快（单车成本29.9万元，同比增6.3%），单车毛利润下降13.2%至1.1万元。

对于中小车企而言，无底线降价已导致亏损扩大；头部车企虽有规模优势，但成本压力同样显著。乘联会秘书长崔东树直言，“汽车制造业的利润面临着上游挤压下游的问题”。

2026年1至2月，有色金属行业利润率高达39.4%，石油行业利润率约30%，而在2017年，这两个数字分别仅为9%和5%。动力电池领域的盈利分化也同样悬殊，上游7家锂矿企业2026年一季度全部盈利，整体净利润同比增长376%；中游12家材料企业全面扭亏，整体净利润同比增长330%；而下游整车企业盈利普遍承压。

此种形势下，对于车企来说，通过内部降本消化压力的空间已被压缩殆尽，涨价成为车企维持正常生产经营的“不得不”之选。

还有谁没有涨价？

尽管涨价的信号频频传出，但纵观当前车市的完整图景会发现，全面普涨的可能性极低，市场正在形成“高端稳中有涨、中端谨慎调价、低端维持现状”的差异化格局。

高端新能源车企凭借20%以上的毛利率，成本承压能力较强。更重要的是，这些品牌的消费者对价格敏感度相对较低，更看重智能化配置、驾乘体验与品牌价值。中信证券判断，高端新能源车企具备更强的成本转嫁能力，建议关注产品结构优、全球化布局领先的整车企业。

从新能源车企看，比亚迪将“天神之眼B”智能驾驶辅助选装包从9900元上调至12000元、小米SU7全系涨价4000元、特斯拉Model Y高性能版上调2万元，这些调价本质上都是在为“智能”重新标价。谁能让用户接受“智驾值这个价”，谁就能在未来的软件服务收入战中占据先机。

长江证券在研报中指出，近期改款上市的新车呈现明显的“改款涨价”特征，且涨价车型普遍伴随配置升级：比亚迪新增电池、闪充等配置；问界M9与尊界S800增配激光雷达；小米则在电池、电机功率扭矩、芯片算力等方面进行全面升级。国补按车价比例补贴的政策导向下，消费者更倾向于购买更高价车型以拿满补贴，这将进一步打破行业过往长期依赖价格战的内卷态势。

中端车市场是行业核心竞争领域，也是价格敏感度最高、竞争最为激烈的地带。车企普遍选择内部消化成本压力，包括通过与上游供应链企业签订长期协议锁定采购价格、优化产品配置、精简非核心功能等方式。

光大证券研报判断，当前新势力车企积极向AI转型（尤其人形机器人领域），特斯拉规划将当前产线逐步改造为机器人产线，小鹏宣布2026年启动人形机器人规模量产。这种资本开支的转向，在一定程度上也在考验各家车企的现金流和成本管控能力。

10万级以下的低价位车型处境最为艰难，这批车企非但不敢轻易跟涨，反而用限时保价、增配不加价等手段死守基盘。乘联会数据显示，4月B级电动车批发销量同比增长27%，占纯电动份额31%；而A00级电动车同比下滑55%，对整体新能源汽车增速下拉贡献达40%。

原因在于购置税减半对低价位车型的冲击更为显著，而中高端消费者对价格敏感度更低，购车决策已更多转向产品体验与技术含量。

崔东树分析指出，中低端车企面临竞争加剧和消费需求收缩的双重压力，一旦大幅涨价极易流失客户。更关键的是，大量全新车型正以低价策略入市，进一步压缩了存量车型的调价空间。

新能源渗透率突破60%：规模涨了，利润却没了

与涨价潮同步发生的另一个关键事件，是2026年4月新能源汽车零售渗透率历史性地突破60%大关。

乘联会数据显示，4月国内新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率达到61.4%，较去年同期提升9.7个百分点，环比提升9.6个百分点。这意味着，每卖出10辆乘用车，就有超过6辆是新能源车型。

然而，这并非一个纯粹的喜讯。

4月国内乘用车整体零售仅为138.4万辆，同比下降21.1%。燃油车一家就贡献了84%的减量，不是油车和电车一起做大蛋糕，而是新能源在吃掉油车的存量。乘联会秘书长崔东树认为，4月新能源渗透率大幅提升主要是燃油车需求大幅下降所致，同期常规燃油乘用车零售仅53万辆，同比下降37%。

突破六成的渗透率意味着中国车市已经越过了一个分水岭，但从经济账来看，一个尴尬的局面出现了：新能源汽车的规模在增长，但全行业的利润总额在下滑。

中信建投证券认为，尽管国内销量偏弱，但新车提价对稳定内销盈利性会产生更大帮助，2026年应紧扣新能源汽车出海和自主高端化两条主线进行投资布局。

原材料涨价只是压力的一部分，政策端的红利消退进一步收窄了车企的缓冲空间。

自2026年1月1日起，新能源汽车购置税优惠政策正式从全额免征调整为减半征收，实际税率为车辆销售价格的5%，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。以一辆开票价20万元的电动车计算，2025年可享受全额免税，2026年则需缴纳约9000元的购置税，政策退坡在成本端形成了一重“隐形加码”。

以旧换新政策也进行了调整，改为按车价比例发放补贴（报废更新新能源车补贴车价12%、上限2万元）。这意味着中低端车型获得的补贴实际减少，政策对低价位车型的支持力度相对减弱。

结语

中国汽车流通协会分析，当前车企多处于试探性涨价阶段，后续大范围涨价阻力较大，下半年车价走势将由原材料行情与行业竞争格局共同决定。中信建投证券预计2026年国内新能源乘用车出口销量将达400万辆，同比增长约60%，出海有望成为行业盈利的重要结构性α。

中信证券也指出，碳酸锂价格传导存在一定缓冲，且主机厂对带电量具有一定主动调节性；套期保值可部分对冲原材料成本波动。建议关注成本转嫁能力强、产品结构优、全球化布局领先的整车企业。

与以往单纯的价格战不同，此轮调价既是车企被动应对成本上升的举措，也将推动行业逐步告别价格内卷，迈向高质量的价值竞争。

东方证券认为，尽管2026年汽车总量难有惊喜，但自主品牌高端化升级、智能化加速渗透、具身智能量产落地等汽车产业链的重大技术变革仍在持续，应关注三条主线：自主高端化机会、重卡产业链盈利加速、智能化核心硬件放量与座舱价值量提升。

中国汽车工业协会指出，车企已经开始在成本与定价之间寻找新的平衡点。在存量博弈时代，依赖低价换销量的策略已难以为继，而通过技术降本、产品升级、服务优化及品牌溢价来实现价值重构，才是产业的长期出路。

当碳酸锂攀上20万元/吨、存储芯片挤进AI赛道、新能源渗透率突破60%，三大变量同时指向一个结论：新能源车市正在告别以价换量的粗放式增长，进入一个技术、品牌与利润重新校准的时代。对于消费者而言，涨价或许意味着短期购车成本上升；但对于行业的长期健康发展而言，这可能是告别内卷、走向高质量发展的必经之路。

参考资料

[1]汽车｜上游涨价对汽车影响几何？，中信证券

[2]汽车2026年中期投资策略报告：出海贡献业绩α AI赋能新成长β，中信建投证券

[3]汽车周洞察：供需合力有望推动2026年乘用车均价企稳回升，长江证券

[4]行业深度丨行业盈利整体较弱，优质公司抗风险能力较强——汽车行业1季度经营分析及投资策略，东方证券

[5]1月新能源车表现疲软，各车企购车优惠加码——新势力1月销量跟踪报告，光大证券

[6]2026年4月全国乘用车市场分析报告，乘联会